А в нынешнем году группа «Синара» и китайская корпорация CRRC подписали соглашение о локализации производства.

Московская областная Дума
Организационно-аналитическое управление









СБОРНИК
публикаций в средствах массовой информации на тему

«Повышение качества обслуживания пассажиров на пригородном железнодорожном транспорте в Московской области и улучшение состояния объектов пригородной железнодорожной инфраструктуры»







11 декабря 2017 года




СОДЕРЖАНИЕ

Открытое письмо губернатору Воробьёву и депутату ГД Пахомову по ситуации с РЖД 3
От мониторинга – к разработкам 7
Выступление генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозёрова на III Железнодорожном съезде 11
Клиент должен быть доволен 19
Дмитрий Пегов: «При закупке новых вагонов мы анализируем обращения пассажиров» 22
Отечественное транспортное машиностроение: проблемы и перспективы развития 29
ЦППК до конца 2017 года завершит ремонтные работы на 42 остановочных пунктах 40
Электричкам готовят стабильное расписание 42
Анатолий Лесун: «Повышение качества обслуживания пассажиров – это не разовая работа» 46
ЦППК переходит на «цифровые рельсы» 53
Сенаторам рассказали о новых транспортных возможностях, предоставляемых за счет реализации проектов высокоскоростного движения 56
На железной дороге ограждения еще не сдерживают людей 59
Открытое письмо губернатору Воробьёву и депутату ГД Пахомову по ситуации с РЖД
6.12.2017г. БЕЗФОРМАТА.RU (http://sergievposad.bezformata.ru)
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
Уважаемые Андрей Юрьевич и Сергей Александрович!
В настоящее время вы большое внимание уделяете   благоустройству Сергиева Посада и дальнейшему   развитию в нем туристического бизнеса.  С вашей помощью в 2013г.,  2014г., 2017 г.  для подготовки к празднованию 700-летия Сергия Радонежского и встрече болельщиков ЧМ -2018г. по футболу из федерального и   регионального   бюджетов   Сергиевому Посаду было выделено 1,5 -2 млрд. рублей.
Обязательным требованием к качеству туристических услуг является безопасность жизни и здоровья туристов: какие  бы красивые розы, люминесцентные подсветки и гранитные тротуары ни украшали  город, для родственников и близких погибших здесь людей он навсегда останется самым страшным местом на земле.
С 1 января 2014 года по 16 декабря 2016 года в городской черте Сергиева Посада при переходе через железнодорожные пути было травмировано 35 человек, 24 человека от полученных ран скончались на месте происшествия.   3 октября 2014 г. и 7 октября 2016 г. мы потеряли здесь своих единственных дочерей. Конобеевой Олесе на момент гибели было всего 20 лет, Вареновой Анастасии -19.
Глупая, нелепая, преждевременная   смерть - это не только   горе родных и близких, но   еще и огромная трагедия для всего нашего государства. «Мы  вошли в  полосу снижения трудоспособного населения. За  10 лет оно снизится на  7
·8%. Трудовые ресурсы будут падать. К  2030 году трудоспособное население до  40 лет снизится на  10  млн. человек» (Кудрин А.Л.).
Двадцать лет назад на вокзале станции Сергиев Посад был железнодорожный мост, который в конце 20в. был снесен без равноценной замены.   Он являлся здесь   единственным   средством защиты объективного характера, исключающим возможность наезда подвижного состава за счет отсутствия человека в опасной зоне движения поездов. Одноуровневые пешеходные настилы, относящиеся к средствам субъективного характера, требуют  реакции человека на возникающую опасность и зависят как от его  психофизиологических и поведенческих особенностей, так и от организации обеспечения безопасности со стороны владельцев опасной инфраструктуры.
В апреле 2017 года Московско-Ярославская транспортная прокуратура (МЯТП) провела  в Сергиевом Посаде проверку  всех 5-ти одноуровневых пешеходных переходов через железнодорожные  пути.   По ее результатам выявлены следующие нарушения   технических требований к пешеходным переходам, утвержденных 23.12.2009г   ОАО «[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]» распоряжением . №2655р «Об утверждении технических требований «Пешеходные переходы через железнодорожные пути. Технические требования»: «на   указанных пешеходных переходах не установлены соответствующие звуковые и световые сигналы, зоны накопления, заградительные барьеры, отсутствует  громкоговорящее оповещение о приближении подвижного состава ».   За последние 2 года, ноябрь 2015г. – ноябрь 2017г., МЯТП в отношении соответствующих должностных лиц Александровской дистанции пути возбудила 4 дела об  административных правонарушениях, однако добиться положительного результата так и не смогла. В ноябре 2017 года Московское  межрегиональное следственное управление на транспорте возбудило уголовное дело в отношении начальника Александровской дистанции пути, в настоящее время данное постановление находится на утверждении в МЯТП.
По данным главного инженера МЖД  Вязанкина С.А. от 12.09.2016 г., «в 2011 г. для станции Сергиев Посад был выполнен проект строительства пешеходных переходов со световой и звуковой сигнализацией, при  рассмотрении которого было сделано заключение о ее малой эффективности в условиях высокой интенсивности  движения поездов (светофоры были бы постоянно с запрещающим сигналом) и  предложено рассмотреть возможность строительства пешеходного тоннеля.    Для этого МЖД в 2012 году при формировании соглашения с Правительством Московской области о сотрудничестве в области строительства пешеходных переходов в разных уровнях через железнодорожные пути ОАО «[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]» на 2013-2017годы дала предложения о включении в него пешеходного тоннеля на станции Сергиев Посад со сроком строительства в 2014-2015 годах, который также был включен и в государственную программу развития Московской области».
В 2014 году в  Сергиевом Посаде при подготовке к празднованию 700-летия Сергия Радонежского был произведен   ремонт здания ж\д вокзала и частичная реконструкция 1-ой платформы: высокую платформу удлинили за счет присоединения к ней низкой (низкая часть до настоящего времени практически не используется). Южный пешеходный переход железнодорожного вокзала станции Сергиев Посад,  размещенный на месте стыка высокой и низкой платформ, согласно судебной технической экспертизы, проведенной по фактам гибели на нем Вареновой Анастасии, не обеспечивает безопасность пассажиров (фото 1).  В соответствии с пунктом 26 Распоряжения №2655р расстояние от торцевого схода с платформы до перехода через железнодорожные пути в одном уровне должно составлять не менее 20 метров. Расстояние от торцевого схода с высокой части 1-ой платформы направлением на Москву до пешеходного перехода через железнодорожные пути составляет всего 4,6 метра. Указанное расстояние не обеспечивает минимальной видимости подвижного состава в 150 метров, поэтому пешеходный настил     не имеет законного права на эксплуатацию без световой и звуковой сигнализации, а ОАО «[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]», занимающаяся здесь перевозками пассажиров, оказывает услуги, не отвечающие требованиям безопасности.
Фото 1. Южный пешеходный переход ж\д вокзала Сергиев Посад
Координировал  все виды работ начальник Московской железной дороги Молдавер В.И.,  оперативное руководство осуществлял его заместитель по Московско-Курскому региону  Рабчук В.С.   В интервью газете «[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]» № 18 от 30.05.2014 г.  заместитель начальника МЖД по строительству Абраров М.Г. говорил: «Особое внимание – переходам через пути, которые планируется, ко всему прочему, оборудовать световой и звуковой сигнализациями». Обещал он оборудовать первую платформу «системой аналитического видеонаблюдения и стойками экстренной связи с выводом видеоизображения и аудиосигнала на пульт оператора и в технологический центр управления пригородными пассажирскими перевозками, находящийся в Москве».  Данные обещания   Абрарова М.Г. так и остались не выполненными до настоящего времени, хотя, именно по результатам этих ремонтных работ,   в 2015 году станции Сергиев Посад было присвоено высокое звание «[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]», несмотря на один из самых высоких в 2014 г.  показателей травмирования в Московском регионе: 14 ч. травмированных, из них 10ч. -погибших .
14 ноября 2017 г. на торжественном собрании, посвященном 50-летию "[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]", Сергиеву Посаду, который ежегодно посещает около 1,5 млн. туристов,   было вручено свидетельство участника национального туристического проекта "[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]". Сергиев Посад – городское поселение, в котором более половины трудоспособного населения ежедневно выезжает в Москву на работу и учебу и активно пользуется железной дорогой.
В своем письме от 27.10.2017 г. заместитель прокурора Московско-Ярославской транспортной прокуратуры Рыжов Р.В. сообщил нам, что прокуратурой в Мещанский районный суд г. Москвы направлено исковое заявление к ОАО «[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]» с требованием принять меры к устранению несанкционированного прохода граждан  по переезду «[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]» и вдоль железнодорожных путей от схода со 2-ой  и 3-ей платформ по направлению к ул. 1-ой Рыбной. Теоретически это можно сделать одним запретом, а вот для практического осуществления желаемого результата, необходимы  умственные и материальные вложения, способные предоставить гражданам удобный и безопасный проход в   микрорайоны Звездочка, Скобянка, Ферма. В настоящее время единственный пешеходный настил, предлагаемый жителям и туристам,  расположен в самом опасном месте - на вершине угла изгиба железнодорожных путей. На пешеходном переходе отсутствуют светозвуковая сигнализация, ограждения, накопительная площадка. Вместо них вырыта яма размером примерно 2,8 м х 2 м, (фото 2). За 4,5 года, с 30 июня 2012 г. по 16 декабря 2016 г., здесь погибло 7 человек. Судебная техническая экспертиза, проведенная в октябре 2017 г. по фактам гибели здесь пешеходов, показала превышение в 2-3 раза (в зависимости от направления движения)  допустимой скорости движения поездов.   В соответствии с пунктом 21 Распоряжения 2655р она должна быть ограничена в нечетном направлении до 25 км/час, в четном – до 40 км/час. На момент проведения экспертизы разрешенная   скорость движения поездов на переезде «[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]» (71км ПК3) составляла    70 км/ч, что делает применение экстренного торможения поездов совершенно бессмысленным.
В 2015 г. главный инженер Александровской дистанции пути Николаенков А.В. нам лишь откровенно хамил и «настоятельно рекомендовал» жителям Сергиева Посада «пользоваться существующими установленными пешеходными переходами на ст.Хотьково». В 2017 г. главный инженер Московской дирекции инфраструктуры ведет себя по отношению к нам и жителям Сергиева Посада более уважительно и обещает строительство в 2018 г. «у пассажирских платформ 2-х пешеходных переходов со световой и звуковой сигнализацией». Стратегия развития Сергиева Посада направлена на превращение его в Духовный центр мирового уровня  с  широкой сетью пешеходных зон. В 2017 году в Санкт- Петербурге (ул.Туристская) на оборудованном   пешеходном переходе погибло 7 человек.   Если еще в 2011г по отношению к световой и звуковой сигнализации на ж\д вокзале станции Сергиев Посад было   сделано « заключение о ее малой эффективности», то целесообразность  именно строительства новых пешеходных переходов, а не оборудование уже имеющихся, вызывает у нас лишь недоверие к рациональности использования государственных денег, поскольку реализуется инвестиционная программа «Предупреждение травматизма граждан на объектах инфраструктуры ОАО «РЖД».
Фото 2..Пешеходный настил на 1-ой Рыбной – единственный санкционированный   переход в микрорайоны Звездочка и Скобянка
Просим   вас, уважаемые Андрей Юрьевич и Сергей Александрович , уделить должное внимание обозначенным в нашем письме проблемам.
С уважением,
Конобеева Е.А., Варенова И.С., Варенов В.В.
1.12.2017г.


От мониторинга – к разработкам

17.11.2017 Гудок (gudok.ru)
  
Повышение конкурентоспособности транспорта и обеспечение максимальной интеграции железнодорожной инфраструктуры столицы требуют качественно новых решений
Пассажирские перевозки занимают особое место в работе транспорта, что обусловлено их высоким социально-экономическим значением и выполнением одной из важнейших гарантий государства – свободы передвижения.
Транспортный комплекс Московского региона является самым мощным в транспортной системе страны и одним из крупнейших в мире. В московской агломерации сложилась и развивается единая транспортная система, включающая все виды городского, пригородного и внешнего транспорта, обеспечивающая перевозки пассажиров.
За последнее десятилетие была проведена значительная работа по развитию железнодорожной инфраструктуры Московского узла с целью увеличения объёмов перевозок пассажиров, оптимизации перевозочного процесса и повышения качества услуг. В 2016 году доля объёмов отправления пассажиров в пригородном сообщении в Мосузле составляла около 70% общего объёма отправления пассажиров в пригородном сообщении на сети железных дорог ОАО «РЖД», в дальнем следовании – 22% от объёмов отправления пассажиров в дальнем следовании на сети ОАО «РЖД».
В 2013 году акционерным обществом «Институт экономики и развития транспорта» (АО «ИЭРТ») актуализирована Генеральная схема развития Московского железнодорожного узла (далее – Генсхема Мосузла), в соответствии с которой наперспективу до 2025 года прогнозируется рост пассажирских перевозок в пригородном сообщении в два раза, в дальнем следовании – в 1,7 раза. Объём перевезённых грузов возрастёт в 1,4 раза.
Для решения актуальных проблем развития железнодорожной инфраструктуры в Генсхеме Мосузла определён перечень из более чем 80 мероприятий, направленных как на совершенствование пассажирских перевозок в пригородномсообщении и дальнем следовании, так и грузовых перевозок.
На основании проработок АО «ИЭРТ» сформирован перечень первоочередных проектов для улучшения условий городских и пригородных пассажирских перевозок. С 2012 года ведётся финансирование и строительство дополнительных главных путей на радиальных направлениях Московского железнодорожного узла, которые позволят организовать движение дополнительных пригородных поездов, в том числе «Спутников» и экспрессов, обеспечить комфортные условия проезда пассажиров, а также снизить нагрузку на Московский метрополитен и на дорожно-транспортную инфраструктуру Московского региона (о стратегическом развитии этого проекта читайте в газете «Гудок» №204 на стр. 2).
В период 2012–2017 годов уже реализован целый ряд соответствующих проектов. В их числе такие, как строительство четвёртого главного пути на участке Москва-Октябрьская – Крюково. С его реализацией стало возможным организовать движение 40 пар скорых пригородных поездов «Ласточка» в сообщениях Москва – Крюково и Москва – Тверь. В 2016 году данными поездами перевезено более 11,4 млн пассажиров. Кроме того, организовано движение 14 пар пригородныхпоездов со станции Новопеределкино, выполнены работы по реконструкции остановочного пункта Отдых для организации дополнительной остановки электропоездов «Спутник» и обеспечения транспортной доступности в направлении аэропорта Жуковский и Национального центра авиастроения.
Внушительным выглядит и перечень проектов, находящихся сегодня в стадии реализации. Это и строительство второго главного пути на участке Авиационная – аэропорт Домодедово. Его введение в эксплуатацию обеспечит увеличение размеров движения аэроэкспрессов. Будет продолжено строительство дополнительных главных путей на горьковском направлении, что позволит к 2020 году обеспечить пассажиропоток около 97 млн пассажиров в год и увеличить размеры движения пригородных поездов на 34%. С этой точки зрения перспективным выглядит и ведущееся в настоящее время строительство дополнительных главных путей на ярославском направлении. С его окончанием (2020 год) станет возможным увеличить размеры движения пригородных поездов на 16%. В эти же сроки планируется завершение аналогичных работ на смоленском направлении. По завершении к 2020 году удастся обеспечить пассажиропоток численностью около 57 млн пассажиров в год и увеличить размеры движения пригородных поездов на 39%.
Отдельно стоит остановиться на целевых показателях. Преобразование железнодорожного транспорта из пригородного в пригородно-городской обеспечит увеличение объёмов перевозок пассажиров в два раза и размеров движения пригородно-городских поездов более чем на 50%. Ожидается и увеличение размеров движения скорых пригородных электропоездов в сообщениях с крупными городами-спутниками и региональными центрами – более чем в три раза. А объём отправления пассажиров дальнего следования увеличится в 1,7 раза, а размеров движения поездов дальнего следования – более чем на 35%.
Соответствующие изменения повлекут за собой повышение качества пригородно-городских перевозок, снижение населённости пригородных поездов на 40% и интервалов движения поездов на три минуты. В данном контексте можно говорить и о повышении качества обслуживания пассажиров дальнего следования, организации скоростного и высокоскоростного сообщений, создании новых транспортных артерий пассажирского движения.
Дальнейшая реализация Генсхемы Мосузла облегчит решение и ряда других столь же важных вопросов. Так, произойдёт сокращение нагрузки на метрополитен и городской общественный транспорт (примерно на 325 млн пассажиров в год), будет обеспечено продвижение перспективных грузопотоков по наиболее оптимальным маршрутам и рост объёма перевезённых грузов в 1,4 раза. Наконец, реализация данного проекта будет способствовать выработке предложений по технической и технологической эффективности работы узла, разработке мероприятий по устранению «узких» мест в пропускной способности железнодорожных участков узла и т. д.
В настоящее время в Московском железнодорожном узле происходят изменения, требующие постоянного мониторинга, а также нестандартных подходов к решению вопросов развития пассажирских и грузовых перевозок. А в условиях роста объёмов пассажирских перевозок значительную роль для пользователей этими видами транспорта будут играть повышение комфорта проезда, снижение времени нахождения пригородных поездов в пути и интервалов движения. В соответствии с особенностями градостроительного развития Московского региона в АО «ИЭРТ» проводится мониторинг существующих и определение перспективных маршрутов курсирования пригородных поездов, в том числе для организации тактового движения скорых пригородных поездов.
Институтом также производится постоянный мониторинг изменения объёмов перевозок пассажиров и размеров движения пассажирских поездов, вызванные такими объективными причинами, как отмена ряда поездов в связях с Украиной и Крымским полуостровом, перспективное строительство транспортного перехода через Керченский пролив, опережающее развитие ряда территорий Новой Москвы и Московской области.
Специалистами ИЭРТ уделяется большое внимание и вопросу увеличения роли железнодорожного транспорта в обеспечении городских и пригородно-городских перевозок, интенсификации использования внутригородских и диаметральных железнодорожных линий с увеличением транзитных для центра города пригородных поездов. В настоящее время институтом ведётся проработка новых вариантов осуществления транзитного движения электропоездов между радиальными направлениями с модернизацией существующих и строительством новых диаметральных линий. Развитие диаметрального движения позволит не только увеличить долю железнодорожного транспорта в перевозках пассажиров во внутригородском сообщении, но и сократить нагрузку на метрополитен и улично-дорожную сеть.
В соответствии со Стратегией развития транспорта до 2030 года сотрудниками учреждения сегодня уделяется особое внимание развитию скоростного и высокоскоростного пассажирского движения. Однако в условиях плотной городской застройки Москвы, большого количества инженерных коммуникаций и исторических памятников остро стоит вопрос координации решений по вводу высокоскоростных железнодорожных линий (ВСМ) в Москву и развитию радиальных направлений. Специалисты института принимают активное участие в решении проблемных вопросов в части определения перспектив ввода ВСМ в Москву, необходимости совмещённого движения пригородных поездов и поездов ВСМ по железнодорожным линиям в центральной части Москвы.
Отдельно хотелось бы отметить недопустимость ухудшения условий проезда в пригородном сообщении при реализации проектов ВСМ, в том числе возможное укорачивание маршрутов следования пригородных поездов до промежуточных («зонных») станций радиальных направлений и т. д.
В связи с изменениями, происходящими в структуре транзитных грузопотоков, а также грузовой логистике Московского региона, специалистами института выполняются проработки в части перспективного использования территории реорганизуемых грузовых дворов в границах Малого кольца Московской железной дороги и реализации проектов новых терминально-логистических центров. Ведутся проработки по повышению эффективности работы Московской железной дороги на основе специализации железнодорожных направлений, перераспределения сортировочной работы, организации местной работы.
Повышение конкурентоспособности и привлекательности железнодорожного транспорта, обеспечение максимальной интеграции железнодорожной инфраструктуры в сеть городского транспорта и эффективное использование потенциала железных дорог для транспортного обслуживания населения является одной из основных целей разработок АО «ИЭРТ» в части Московского железнодорожного узла как в настоящее время, так и на дальнейшую перспективу.
Наталья Филаретова, инженер II категории отдела развития пассажирских перевозок отделения перспективного моделирования перевозочного процесса АО «ИЭРТ»,
Роланд Бранзиа, начальник отдела развития пассажирских перевозок отделения перспективного моделирования перевозочного процесса АО «ИЭРТ», к. э. н.,
Сергей Коробкин, заместитель заведующего отделением перспективного моделирования перевозочного процесса АО «ИЭРТ», к. э. н.
Выступление генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозёрова на III Железнодорожном съезде
30.11.2017, Гудок (gudok.ru)

Добрый день, уважаемые коллеги, уважаемые товарищи!
Приветствую всех в Москве на нашем III Железнодорожном съезде. Символично, что мы собрались именно в год, когда российские железные дороги отмечают своё 180-летие.
Первый министр путей сообщения России Павел Петрович Мельников был уверен, что «железные дороги удовлетворяют одной из главных потребностей нынешнего века: быстроте, точности и удобству». Эти провидческие слова произнесены полтора века назад. Но даже в самых смелых мечтах наш выдающийся соотечественник не мог представить, какой станет железная дорога России в XXI веке.
Сегодня на съезде считаю важным взвешенно и объективно оценить нашу работу в последние годы, определить целевое состояние российских железных дорог к 2025 году и обозначить образ будущего.
С момента проведения II съезда минуло шесть лет. Это были непростые годы, в течение которых условия нашей деятельности постоянно менялись. Но, несмотря на экономическую конъюнктуру и внешние вызовы, железнодорожники обеспечивали стабильную работу и создали задел для роста. Эти результаты хорошо ощутимы. Нам есть чем гордиться!
Российские железные дороги входят в число мировых лидеров по ключевым производственным показателям: грузонапряжённости, объёму перевозок, участковой скорости, энергоэффективности и экологичности.
Пассажирам предложены новые маршруты и сервисы, высокие скорости, современные вагоны и мобильные приложения. IT-технологии стремительно стали обыденным инструментом. Сегодня по электронным билетам в дальнем следовании совершается уже более 45% поездок.
Расширены международные пассажирские маршруты. Высокой популярностью пользуются поездки железной дорогой в Европу – до Берлина, Ниццы, Парижа, Хельсинки.
Мы существенно нарастили логистические компетенции. С интеграцией GEFCO и созданием ОТЛК мы вышли на высокомаржинальный и высокотехнологичный международный рынок транспортно-логистических услуг.
Со времени предыдущего съезда только компания «РЖД» инвестировала более 2,5 трлн руб. в обновление основных фондов, модернизацию пути, реализацию крупных проектов.
Немалая заслуга железнодорожников и наших партнёров в том, что важнейшие международные мероприятия, которые принимала наша страна, прошли на самом высоком уровне. Это саммит АТЭС во Владивостоке, Всемирная универсиада в Казани, Олимпийские и Паралимпийские игры в Сочи, Кубок конфедераций по футболу. Нет никаких сомнений в том, что мы столь же успешно решим задачи по перевозке участников предстоящего чемпионата мира по футболу.
Всё это стало возможным благодаря нашей совместной работе.
Все присутствующие в этом зале – представители многомиллионного коллектива железнодорожников. Операторы и владельцы подвижного состава, предприятия промышленного железнодорожного транспорта, поставщики железнодорожной отрасли, научные и образовательные институты – все мы трудимся на благо железных дорог России.
Благодарю за плодотворное сотрудничество! Уверен, что наша общая работа на благо России будет продолжена.
С момента предыдущего съезда достигнуты значимые результаты в сфере пассажирских перевозок. Перевезено более 6 млрд человек. Востребованность скоростных поездов выросла в три раза. Россияне проголосовали рублём за новый уровень сервиса и скорость. «Сапсаны», «Ласточки», «Аэроэкспрессы» и «Аллегро» стали именами нарицательными. Активно развивалась программа «Дневной экспресс». И люди по достоинству оценили качество нового сервиса – на основных направлениях эти поезда курсируют практически со стопроцентной загрузкой.
В сфере пригородных перевозок созданы все необходимые условия для устойчивой работы комплекса. В крупнейшей агломерации страны – Московской – успешно опробован новый формат интеграции пригородного и городского транспорта. По результатам проведённых опросов 98% пассажиров Московского центрального кольца довольны качеством услуг.
За последние годы мы приняли участие в разработке всех комплексных планов транспортного обслуживания регионов страны. В этом вопросе мы выступаем за создание оптимальной модели интеграции всех видов транспорта в единый мультимодальный комплекс.
Не могу не сказать о важнейшем направлении работы – детских перевозках.
В течение двух последних лет ОАО «РЖД» направляло собственные средства на перевозку более 2,5 млн детей ежегодно, сокращая тем самым нагрузку на федеральный бюджет.
Мы серьёзно подошли к тому, чтобы сделать железную дорогу дружественной каждому человеку с учётом его индивидуальных особенностей. Проведена значительная работа по формированию доступной среды на вокзалах, остановках и в поездах. Для маломобильных граждан существенно упрощена процедура оформления проездных документов через Интернет.
Нами достигнуты позитивные результаты в сфере повышения качества и эффективности грузовых перевозок.
В текущем году грузооборот будет рекордным за всю новейшую историю России: в сравнении с 1992 годом он вырастет на 30%. Только за последние шесть лет этот показатель увеличился на 17%.
Железная дорога становится всё более привлекательной для бизнеса, причём как для крупного, так и для среднего и малого. Растёт качество обслуживания: на 14% повысилась надёжность доставки, на 43% – скорость. Расширился спектр услуг. За эти годы мы завоевали доверие многих клиентов, помогли им развить собственный бизнес. Это благоприятно отразилось на общей экономической обстановке в стране.
Работа в рыночных условиях требует постоянного повышения эффективности и сокращения издержек. За шесть лет динамика удельных затрат компании ни разу не превысила рост цен в промышленности.
Дух времени и скорость прогресса заставляют железнодорожников находить и внедрять самые передовые технологические и управленческие решения.
Приведу один пример. На станции Лужская Октябрьской железной дороги впервые в России внедрена полностью автоматизированная технология управления без участия человека. В сентябре этого года в таком режиме выполнено свыше 97% объёма работы. Экономический эффект только на одной станции исчисляется десятками миллионов рублей.
В области международного бизнеса приоритетом для нас стало развитие евро-азиатских маршрутов и реализация проектов за рубежом.
Выполнен значительный объём работы по одному из крупнейших проектов в этой сфере – развитию железных дорог Сербии. Мы получили высокую оценку президента этой страны Александра Вучича, который сказал буквально следующее: «Русские поставляют результаты по проекту, как швейцарские часы».
Вышло на новый уровень сотрудничество с Ираном. Проработаны возможности участия в модернизации инфраструктуры Индии. С кубинскими партнёрами достигнуты договорённости о проведении масштабной реконструкции железных дорог этой страны.
Многое сделано по подготовке проекта продления международного транспортного коридора с шириной колеи 1520 мм до Братиславы и Вены. В нём заинтересованы в первую очередь наши европейские и азиатские партнёры, и мы продолжим занимать активную позицию в его реализации.
Холдинг «РЖД» является одним из наиболее социально ответственных работодателей в России.
Неизменная основа нашего социального контракта – принцип взаимного уважения и соблюдения интересов и обязательств. Они закреплены в Отраслевом тарифном соглашении и Коллективном договоре, которые мы все неукоснительно выполняем. В сложной экономической обстановке именно единство нашего коллектива позволило принимать совместные, порой непростые решения и обеспечило стабильность работы компании.
С момента проведения предыдущего съезда производительность труда на перевозках выросла на 45%. Это достижение даёт нам возможность уверенно говорить о том, что в 2018 году поручение президента Российской Федерации Владимира Владимировича Путина о повышении производительности труда в полтора раза к 2011 году будет выполнено.
Достичь таких впечатляющих результатов мы смогли только на основе взвешенного подхода к созданию сбалансированной, по нашей оценке, модели рынка перевозок, обладающей высоким потенциалом развития.
Полагаю, что дальнейшие шаги по реформированию нужно делать лишь после комплексного моделирования эффектов, понятных для всех участников рынка. Дальнейшее регулирование необходимо осуществлять также очень выверенно.

Уважаемые коллеги!
Основные направления развития российских железных дорог до 2025 года ориентированы на достижение цели, которую поставил президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин: выйти на темпы роста валового продукта выше мирового уровня.
Безусловным приоритетом станет реализация принципа опережающего развития транспортной инфраструктуры. В истории многих государств это стало главным инструментом подъёма и роста национальных экономик. Достаточно вспомнить «Новый курс» Рузвельта и пятилетки Китайской Народной Республики.
Прямо скажу – задача сложная. Её вдвойне тяжелее решать в условиях роста объёмов перевозок и масштабных работ по снятию текущих инфраструктурных ограничений. Но мы уже с ней успешно справляемся, и результаты двух последних лет – яркое тому подтверждение.
Важной составляющей развития инфраструктуры станет новое масштабное строительство.
Самое главное – уже в ближайшие годы железная дорога придёт в те регионы, где её никогда не было. Мы начинаем реализацию проектов, задуманных нашими предшественниками многие годы назад. Речь в первую очередь о строительстве Северного широтного хода – одного из крупнейших арктических проектов России. А логическим продолжением работ по модернизации Восточного полигона должен стать транспортный переход на Сахалин, появление которого, уверен, откроет совершенно новые возможности для российских железных дорог в рамках развития всего Азиатско-Тихоокеанского региона.
При этом предполагаем реализовать эти проекты за счёт собственных средств и кредитных ресурсов. Тем самым наши усилия по повышению внутренней эффективности мы конвертируем в масштабные и очень нужные объекты, которые будут работать на благо всей страны. Суммарные инвестиции в развитие железнодорожного транспорта составят на горизонте до 2025 года более 7,5 трлн руб.
Правило, проверенное временем: там, куда приходит железная дорога, начинается новая жизнь!
В пассажирском комплексе логичным дополнением к высоким скоростям, комфортным условиям и мобильным сервисам должна стать «бесшовная» технология взаимодействия всех видов транспорта, когда пересадки и переходы между поездом, самолётом, городским транспортом и личным автомобилем станут максимально удобными, как и сами поездки. Железные дороги должны занять в этой новой транспортной системе достойное место.

Что для этого необходимо сделать?
Следует активно интегрироваться в транспортную сеть агломераций. Я уже приводил пример Московского центрального кольца. Считаю, что его идеологию можно распространить на все крупные агломерации России. Наш новый совместный с правительством Москвы проект – Московские центральные диаметры – выведет интеграцию железных дорог в городскую среду на новый уровень.
Второе. Мы обязаны сформировать новый облик вокзалов, сделать их естественной частью городского ландшафта, точками притяжения, центрами культурной жизни, «домом» для наших пассажиров, в котором находиться комфортно, а возвращаться радостно и приятно.
Третье. Требуется изменить подходы к обновлению подвижного состава. Сейчас у людей совершенно иные понятия о комфорте, нежели 10 и тем более 20 лет назад. И речь не просто о кондиционерах, Интернете или качестве питания. Это уже привычная норма. В идеале человек вообще не должен замечать, что он едет в поезде. Любая деталь, любая мелочь обязаны быть такими же удобными и понятными, как и в повседневной жизни.
Высокими темпами необходимо развивать скоростное и высокоскоростное движение. К 2025 году ежегодная аудитория скоростных поездов приблизится к 25 млн пассажиров.

Ключевым элементом этого направления должна стать высокоскоростная грузо-пассажирская магистраль «Евразия». Это без преувеличения Транссиб XXI века. И как Транссиб связал воедино огромную страну, так и ВСМ «Евразия» позволит России занять достойное место на мировой карте логистических маршрутов будущего.
Мы планируем динамично развивать зарубежный бизнес холдинга. Самое сложное – это научиться продавать наши компетенции в условиях жесточайшей глобальной конкуренции. Уверен, мы справимся с этой задачей и портфель наших международных проектов увеличится в разы.

Важнейшим приоритетом для нас являются грузовые перевозки.
Вместе с участниками рынка, органами власти, экспертами и учёными выработаны общие подходы и видение будущего. Мы оцениваем прирост погрузки к 2025 году на уровне 300 млн тонн. Удобный сервис для клиентов без бюрократии и с широким использованием интернет-технологий будет сопровождаться ростом качества, надёжности и безопасности перевозок. В этом – залог успеха.
Сегодня трудно представить транспортную отрасль без инноваций. Это не просто отдельные решения, а результаты системной деятельности научных, образовательных организаций и фондов, бизнес-инкубаторов и стартапов.
Такой подход заложен в основу нашего проекта цифровой железной дороги, который объединит самые передовые технологии «Интернета вещей», анализа «больших данных», кибербезопасности. Работа над высокотехнологичными продуктами ведётся совместно с инновационным центром «Сколково».
В тестовом режиме уже запущена цифровая платформа «Грузовые перевозки».
В конечном счёте мы выйдем на создание цифровой модели управления железными дорогами, которая повысит эффективность всего железнодорожного комплекса. А если смотреть ещё дальше – до 2050 года, то мы предлагаем сформировать цифровую модель и всего транспортного комплекса страны!
В ближайшие десятилетия нас ждёт трансформация всего технического ландшафта железных дорог, которая радикально изменит представление о содержании труда железнодорожников. Эпоха традиционной автоматизации уступает место самообучающимся интеллектуальным системам. Поэтому потребность в «цифровых» специалистах ставит перед нами ещё одну задачу – обновления образовательного комплекса железных дорог.
Мы усилим внимание к вопросам экологии. Другим видам транспорта есть чему у нас поучиться – наша доля в выбросах СО2 сегодня менее 2% от общего объёма «выхлопного облака» транспортного сектора. Наш долг – сделать железные дороги домом для «зелёных» разработок. При этом в ближайшие годы будет завершена электрификация многих участков сети. Альтернативы электротяге, как наиболее экономичному и экологичному ресурсу, сегодня нет.
Сейчас много говорится о безуглеродной, возобновляемой энергетике. Россия, по оценкам экспертов, имеет в этой сфере огромный потенциал, и железные дороги – не исключение. Мы уже работаем над новыми видами железнодорожной техники, в том числе использующей альтернативные виды топлива. И это направление будем активно развивать.

Уважаемые участники съезда!
Не устану повторять: главное для нас – это люди. Без инициативных и квалифицированных сотрудников мы не смогли бы добиться нынешних результатов и не сможем развиваться в будущем. Мы у себя в компании гарантируем рост заработной платы выше инфляции за счёт опережающего увеличения производительности труда. Зарплата к 2025 году превысит среднероссийскую на 35%.
Продолжим тесное сотрудничество с профсоюзами и будем добросовестно выполнять свои обязательства перед работниками. Наш социальный пакет – один из лучших в стране и всегда будет оставаться таковым. Планируем сделать его более гибким и адресным. Дополнительно учтём такие направления, как помощь в решении жилищных проблем, поддержка молодых семей, формирование достойной пенсии.
Полагаю, что такой подход обеспечит престижность профессии железнодорожника и отразит её значимость в жизни страны.
Завершая своё выступление, хочу подчеркнуть, что практическое воплощение «образа будущего» российских железных дорог – это наша с вами общая задача.
Решив её, мы создадим стабильно работающую, современную транспортную систему с потенциалом дальнейшего развития. Она станет фундаментом благополучия будущих поколений.
Для пассажиров станут привычными вагоны с продуманной эргономикой и современным дизайном. Организация новых сообщений, развитие скоростного и высокоскоростного движения повысят мобильность населения, укрепят связи между людьми. Расширятся возможности для жителей агломераций, что позволит им сократить расходы и даже отказаться от затратных поездок на личных автомобилях.
Рациональный подход к использованию инфраструктуры и тяговых ресурсов, применение инновационного подвижного состава, систем управления на основе искусственного интеллекта позволят существенно улучшить параметры работы инфраструктуры. При этом все процессы будут оцифрованы, а необходимые операции автоматизированы.

К 2021 году планируем устранить все просрочки по капитальным ремонтам локомотивов, а к 2025 году – по ремонту пути.
Комплексные оценки показывают, что один рубль, вложенный в развитие железных дорог, формирует дополнительно три рубля валового внутреннего продукта. И это не просто цифра. За ней стоит улучшение инвестиционного климата, усиление конкурентных преимуществ российской промышленности, инновационное развитие ключевых отраслей экономики.
Как вы видите, задачи, стоящие перед отраслью, – масштабные и ответственные. Так было и будет в будущем, потому что в России железная дорога – неотъемлемый элемент развития страны.
Основой нашей железнодорожной культуры и профессиональной чести всегда были преданность Родине и избранному делу, профессионализм, стойкость. Сейчас эти качества очень нужны нашей стране и обществу для того, чтобы продолжить поступательное движение вперёд.
Уважаемые коллеги! Уверен, наши партнёры и клиенты, государственные руководители, представители общественных организаций поддержат инициативы съезда.

Желаю всем нам плодотворной работы! Спасибо!
Клиент должен быть доволен
28.11.2017, Гудок (gudok.ru)

Для работников и руководителей структур пассажирского комплекса «потребитель услуг» – это не просто обозначение, это человек со своими пожеланиями и потребностями

Бизнес-блок «Пассажирские перевозки» включает в себя большое количество единиц и действующих лиц. Синергия их усилий сегодня направлена на повышение привлекательности пассажирских перевозок за счёт формирования клиентоориентированной среды.

За 10 месяцев текущего года со станций Восточно-Сибирской дороги отправлено более 11 млн пассажиров. Из них 2,2 млн – дальнего следования и 8,8 млн – пригородного сообщения.

– Работа нашего комплекса организована для наших клиентов, – отметил в своём докладе на заседании региональной оперативной комиссии начальник службы развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре ВСЖД Александр Семёнов. – Их мнение является для нас главной оценкой.

По словам Александра Владимировича, количество обращений граждан в Единый информационно-сервисный центр растёт. Людей волнует организация обеспечения безопасности движения. За 10 месяцев допущено 67 случаев перегораживания проходов к пригородным поездам, когда пассажирам приходилось пробираться под грузовыми составами.

Стоит отметить значительное снижение негативных обращений граждан по основным направлениям деятельности Восточно-Сибирского филиала – пассажирского вагонного депо Иркутск АО «ФПК» на 23%.

По оценке за третий квартал 2017 года, общий индекс удовлетворённости снизился на 0,3% в сравнении с 2016 годом. Пассажиры отмечают снижение исполненного графика движения поездов и увеличение тарифов. При этом растёт оценка за санитарно-техническое состояние объектов инфраструктуры и уровень сервиса на вокзалах.

Одной из основных причин снижения индекса удовлетворённости является состояние парка подвижного состава. С 2011 года происходит увеличение выбытия вагонов по сроку службы.

В связи с этим в пассажирском вагонном депо Иркутск выполнены работы по улучшению условий проезда: 20 вагонов оборудованы экологически чистыми туалетными комплексами, 20 – розетками на 220В и ещё в 41 вагоне установлены инверторы, микроволновые печи и холодильники.

Потребности клиентов известны: комфортность, скорость и пунктуальность. Исходя из этого в подразделениях пассажирского блока организовано обучение персонала и контроль за качеством обслуживания пассажиров. Идёт развитие мультимодальных перевозок на Кругобайкальской железной дороге, где с 17 мая по 26 октября перевезено более 41,5 тыс. человек, что почти на 4% больше, чем в прошлом году. Потребителям предоставляются дополнительные сервисы и услуги. К примеру, Байкальской ППК совместно с Восточно-Сибирской дирекцией моторвагонного подвижного состава один из вагонов поезда Иркутск-Сортировочный – Слюдянка был переоборудован для перевозки велосипедов. Благодаря чему в комфортных условиях перевезены 1358 велосипедистов.

– Особое внимание нами уделяется пассажирам с ограниченными возможностями, – подчеркнул Александр Семёнов. – На станциях Заиграево и Мысовая открыты вокзалы. Они, как и Северобайкальский вокзал, адаптированы для маломобильных групп населения.

По словам начальника Восточно-Сибирской дирекции пассажирских обустройств Андрея Шестакова, вокзальный комплекс на станции Мысовая по праву считается одним из самых современных в границах магистрали.

В век цифровых технологий ни в коем случае нельзя упускать из внимания развитие этого направления. Так, на 8 объектах Восточно-Сибирской дирекции железнодорожных вокзалов для пассажиров обеспечена услуга Wi-Fi. В 2017 году через Интернет продано почти 620 тыс. билетов, что на 36% больше, чем в 2016 году.

Для удобства оплаты купленных билетов по безналичному расчёту ОАО «Байкальская пригородная пассажирская компания» совместно с банком «ВТБ-24» оборудовали специальными терминалами 28 билетных касс. За 10 месяцев 2017 года по «безналу» приобретено проездных документов более чем на 11 млн руб.

Серьёзный контроль и анализ мнения пассажиров ведёт Восточно-Сибирская региональная дирекция железнодорожных вокзалов. По словам начальника дирекции Дмитрия Сокольникова, на вокзалах еженедельно проводится акция «День пассажира», в Иркутске и Улан-Удэ работает общественная приёмная. В акциях принимают участие руководители всех подразделений.

– Для более эффективного взаимодействия по всем вопросам пассажирского комплекса по инициативе РДЖВ разработано и внедрено онлайн-приложение «РЖД Пассажирам», – отметил Дмитрий Сокольников. – Оно поможет пользователям получить всю необходимую информацию о предоставляемых на вокзалах услугах, наличии комнат отдыха, посмотреть фотографии помещений, оформить электронный билет, ознакомиться с изменениями в расписании движения поездов и получить последние новости компании.

Стоит сказать о том, что Восточно-Сибирская дирекция по итогам девяти месяцев 2017 года находится на первом месте в рейтинге среди всех региональных дирекций железнодорожных вокзалов.

Как подчеркнул на совещании начальник ВСЖД Василий Фролов, финансовую составляющую железнодорожного транспорта и компании формирует грузовой блок, а за имидж отвечает пассажирский. Поэтому необходимо разработать и реализовать все необходимые мероприятия, направленные на повышение индекса удовлетворённости пассажиров.
Дмитрий Пегов: «При закупке новых вагонов мы анализируем обращения пассажиров»

09.11.2017 Гудок (gudok.ru)
Директор по пассажирским перевозкам ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов в интервью «Гудку» рассказал, что повысить привлекательность железнодорожного транспорта для пассажиров помогут клиентоориентированность и повышение качества перевозок.
– Пассажирскому комплексу не случайно придаётся особое значение в ОАО «РЖД». По соблюдению графика движения пассажирских поездов и уровню обслуживания в них судят в целом о работе российских железных дорог. Что изменилось и меняется в этом комплексе в последнее время?
– Все преобразования направлены на то, чтобы сделать железнодорожные перевозки доступными для населения. Важно также предоставлять качественные сервисы, которые делают поездки как на дальние, так и на близкие расстояния максимально комфортными.
Мы работаем для пассажиров, поэтому стараемся сделать цены на билеты доступными, не снижая при этом уровень предоставляемых услуг. Свою эффективность показали такие маркетинговые инструменты, как гибкая тарифная политика, система динамического ценообразования, различные акции, программа лояльности «РЖД Бонус», и другие.
Если очень кратко обозначить преобразования в пассажирском комплексе, то хочу отметить работу по расширению линейки продуктов и услуг для пассажиров, закупку нового подвижного состава, развитие инновационных сервисов и скоростного сообщения.
– Для того чтобы люди почувствовали перемены к лучшему, нужен современный подвижной состав. Как решается эта проблема в АО «ФПК» и пригородных пассажирских компаниях? И какие сложности при этом возникают?
– Ежегодно на обновление подвижного состава, используемого в поездах дальнего следования, мы направляем около 85% общего объёма инвестиций АО «ФПК». Так, в 2016 году приобрели 294 новых пассажирских вагона – 115 плацкартных, 31 купейный, 2 вагона-ресторана, 86 двухэтажных вагонов и 60 вагонов Talgo.
В дальнейшем планируем продолжить обновление подвижного состава как стандартными вагонами, так и двухэтажными составами, которые курсируют уже по восьми направлениям. С начала текущего года двухэтажными поездами перевезено свыше 2,5 млн пассажиров, что на 19,6% выше уровня 2016 года, прогноз роста по итогам года – 25,9%.
Появление двухэтажных поездов на различных направлениях железнодорожного сообщения – результат реализации комплексной и долгосрочной программы, рассчитанной до 2020 года. Её целью является сохранение конкурентоспособности железнодорожного транспорта, а также рациональное использование пропускной способности сети железных дорог без дополнительных затрат на расширение железнодорожной инфраструктуры.
Обновляется подвижной состав и в пригородных пассажирских компаниях. В 2018 году по истечении срока службы будут списаны 443 вагона электропоездов с учётом парка ОАО «Центральная ППК», осуществляющего самостоятельную закупку подвижного состава.
На смену им придут новые электропоезда. Но надо отметить, что в пригородных пассажирских компаниях есть проблемы, над которыми они работают, в том числе финансирование новых закупок с участием средств регионов. Концепцией развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, утвержденной распоряжением правительства Российской Федерации, предусмотрены различные механизмы приобретения подвижного состава, такие как лизинг, включение инвестиционной составляющей в экономически обоснованный тариф на перевозку пассажиров и приобретение за счёт средств региона с последующим внесением в уставный капитал либо передачей перевозчику в аренду.
Хочу отметить, что мы не только закупаем новый подвижной состав, но и регулярно занимаемся ремонтом существующего вагонного парка. Так, за предыдущий год было более 3000 вагонов, такое же количество пройдёт ремонт и в текущем году. При этом мы не только поддерживаем парк в надлежащем состоянии, но и в рамках программы капитально-восстановительных ремонтов оснащаем вагоны предыдущих годов постройки кондиционерами, экологически чистыми туалетными комплексами и розетками. Доля подвижного состава, оборудованного установками кондиционирования воздуха, за последние пять лет выросла с 50,1% до 62,9%. А доля вагонов, оборудованных экологически чистыми туалетами, увеличилась за тот же период с 28,8% до 42,5%.
– Сегодня скорость и комфорт в пути следования очень серьёзно влияют на объёмы перевозок пассажиров. На линии Москва – Санкт-Петербург пришлось даже пустить дополнительные «Сапсаны», чтобы удовлетворить спрос. Конечно, учитывая наши расстояния, хотелось бы всю страну покрыть сетью скоростных железных дорог, но будем реалистами: есть ли ещё направления, на которых эти факторы могут сыграть такую же роль?
– Как вы верно заметили, скоростные перевозки пользуются большим спросом, так как воплощают не только скорость, но и комфорт. Проведённый нами анализ структуры дальности поездок показывает, что 68% пассажиров едут на расстояние до 1100 км. Для данного сегмента целесообразно развивать скоростное движение, и это наш приоритет. Для 32% пассажиров, которые едут на расстояние свыше 1100 км, мы будем предлагать поезда, ключевым преимуществом которых будет комфорт в пути.
Кроме того, в 2018–2020 годах в рамках программы «Дневной экспресс» прорабатывается вопрос расширения существующей маршрутной сети перевозок поездами «Ласточка» в Центральном, Северо-Западном и Урало-Сибирском регионах.
– Какова динамика перевозок пассажиров в дальнем следовании и пригородном сообщении? Что на неё влияет – уровень доходов населения или ужесточение конкуренции с другими видами транспорта?
– Надо сказать, в последние годы в целом наблюдается рост пассажирских перевозок. Так, несмотря на конкуренцию с авиаперевозчиками, доля высокоскоростных поездов «Сапсан» в общем объёме железнодорожных перевозок пассажиров между Москвой и Санкт-Петербургом составила в 2016 году 38%. Это лучший показатель!
С начала эксплуатации «Сапсанов» ими перевезено 26 млн пассажиров. Если сравнить объём перевозок за 9 месяцев 2017 года и за аналогичный период прошлого года, то он вырос на 8%. Я связываю этот факт с увеличением количества мест в поездах и размеров движения, а также с привлекательными условиями поездки.
Расширение географии курсирования «Ласточек» и «Стрижей» также положительно сказывается на динамике перевозок. За 9 месяцев этого года дневными экспрессами в сообщении Москва – Брянск перевезено 825 тыс. пассажиров – на 10% больше, чем в прошлом году. По маршруту Москва – Воронеж перевезена 891 тыс. пассажиров, что на 32% больше, чем за аналогичный период прошлого года. На направлении Москва – Нижний Новгород благодаря запуску ежедневных скоростных поездов «Стриж» пассажиропоток за 9 месяцев 2017-го составил около 2 млн пассажиров, что на 12% выше уровня 2016 года.
– Какие меры принимаются для повышения привлекательности железнодорожного транспорта?
– Мы стараемся соответствовать ожиданиям современного пассажира, предлагая ему новизну и удобство. Спросом пользуются дневные поезда, двухэтажные поезда, высокоскоростной поезд «Сапсан», Московское центральное кольцо. Думаю, привлекут пассажиров и вагоны нового модельного ряда, разрабатываемые нами совместно с производителями и планируемые к запуску в производство в 2019 году. Для повышения комфортабельности поездки конструкцией новых вагонов предусмотрены душевая кабина, камеры хранения или помещения для перевозки габаритных грузов.
В новой модели будут реализованы и другие передовые новшества, включая точки подключения Wi-Fi, а также системы видеонаблюдения. Надо отметить, что при разработке технических заданий на новый подвижной состав мы анализируем обращения, поступающие к нам от пассажиров. Обратная связь помогает учитывать их требования и соответствовать современным тенденциям развития железнодорожного машиностроения.
Повышению привлекательности железнодорожного транспорта способствуют система динамического ценообразования и различные акции на билеты, позволяющие значительно сэкономить бюджет. Так, в поездах «Сапсан» в течение года проводятся маркетинговые акции, приуроченные к значимым датам. Не оставила равнодушными пассажиров программа лояльности «РЖД Бонус», в которой зарегистрированы уже более 2,7 млн человек. В ближайших планах расширение списка привилегий для участников программы, а также развитие партнёрской сети с банками, отелями, кафе и ресторанами, онлайн-магазинами, туристическими компаниями.
Открываются и новые маршруты. К примеру, с 5 сентября курсирует электропоезд «Ласточка» по направлению Новгород-на-Волхове – Петрозаводск, и до 16 декабря на него можно купить билет по специальной акции «1 км = 1 рубль». Таким образом, добраться из Великого Новгорода до Петрозаводска можно всего за 464 рубля. «Ласточка» также стыкуется по времени с поездом «Сапсан» на станции Чудово, что позволяет сделать удобную пересадку для пассажиров, следующих из Москвы и Санкт-Петербурга.
Особое внимание уделяется обеспечению доступности услуг железнодорожного транспорта для маломобильных граждан. Не забываем мы и о комфорте пребывания пассажиров на вокзалах и остановочных пунктах.
– Сегодня большое внимание уделяется внедрению цифровых технологий в сфере пассажирских перевозок. Что уже реализовано и каковы перспективы?
– В рамках реализации IT-стратегии в ОАО «РЖД» разработан проект «Цифровая железная дорога». Его цель – внедрение современных решений, повышающих клиентоориентированность и качество пассажирских перевозок.
Особое внимание уделяется внедрению передовых средств и методов в организацию пассажирских перевозок, включая продажу билетов. На смену традиционной продаже билетов на бумажном носителе в билетных кассах пришли новые технологии продажи электронных билетов в сети Интернет, через терминалы самообслуживания, мобильные устройства. Внедрение современной цифровой техники обеспечивает каждому клиенту широкий выбор, право самостоятельно оформить свою поездку.
Новых решений очень много. Так, работу программ лояльности, анализ обратной связи от пассажиров, оценки качества оказываемых услуг и удовлетворённости клиентов контролирует CRM – система управления взаимоотношениями с клиентами пассажирского комплекса.
В компании реализуется проект «Инновационная мобильность», цель которого – интеграция на одной платформе услуг различных транспортных операторов и поставщиков дополнительных сервисов до, во время и после поездки.
В апреле ОАО «РЖД» запустило мобильное приложение, которое поддерживается на платформах iOS, Android, Windows и позволяет пассажирам получать все ключевые сервисы РЖД через свои мобильные устройства. К услугам пользователей два блока: «РЖД Пассажирам: билеты на поезд, вокзалы» и «РЖД Онлайн – обратная связь». Мобильное приложение очень популярно у пассажиров, его установили уже более 1,6 млн раз.
С июля функционирует информационно-развлекательный портал «Попутчик», который уже доступен пассажирам на 21 направлении в 53 фирменных поездах АО «ФПК». До конца года планируется его внедрение в 50% фирменных поездов АО «ФПК», а к концу 2018 года мультимедийный портал будет доступен на всём полигоне курсирования фирменных поездов.
Портал «Попутчик» помогает пассажирам ознакомиться с перечнем услуг на борту поезда, изучить ассортимент «ФПК-Маркета» и меню вагона-ресторана. Через него пассажир может сделать заказ, который доставят к посадочному месту. Предусмотрена также связь с проводником – можно отправить ему сообщение с вызовом.
– В Астане прошёл первый Международный пассажирский форум с участием представителей железных дорог стран ближнего и дальнего зарубежья. Удалось ли выработать там совместную стратегию развития международных пассажирских перевозок?
– В рамках этого форума обсуждались такие важные темы, как «Будущее международных пассажирских перевозок», «Комфорт, сервис, новые технологии обслуживания пассажиров в поездах и на вокзалах». Высказывались предложения о работе в рамках общего альянса, код-шеринговых и интерлайн-соглашений, о введении единого проездного документа на весь международный маршрут. Обсуждались вопросы внедрения системы динамического тарифообразования в международное сообщение, упрощения пограничных и таможенных формальностей на пунктах пропуска. В рамках форума были также выработаны рекомендации по организации перевозок пассажиров с участием других видов транспорта. Звучали предложения об упрощении на международных маршрутах порядка перевозки животных и багажа, включая изменение норм провоза.
– На международных маршрутах процедура пограничного контроля в некоторых странах осуществляется во время пути следования, чтобы не задерживать поезда. На каких направлениях у нас это уже реализовано и где в ближайшее время планируется сделать?
– Такая практика уже реализована на международном маршруте Санкт-Петербург – Хельсинки – Санкт-Петербург. С 2010 года перевозка пассажиров по этому направлению осуществляется скоростными поездами «Аллегро», в которых процедура пограничного и таможенного контроля проходит в пути следования. Рассматривается вопрос изменения технологии проведения пограничного и таможенного контроля пассажирских поездов на Калининградской железной дороге. Прорабатываются и другие направления.
– До чемпионата мира по футболу 2018-го осталось не так много времени. Как готовится пассажирский комплекс к приёму гостей? Есть ли ещё не решённые вопросы?
– Для перевозки болельщиков чемпионата мира по футболу – по предварительным расчётам, это 331,7 тыс. человек – АО «ФПК» планирует назначить более 500 дополнительных рейсов поездов. Для них предусмотрен бесплатный проезд между городами, в которых будут проводиться матчи. Общее количество пассажиров, которые предположительно воспользуются при этом поездами дальнего сообщения, составит более 2,6 млн, а с учётом использования всех видов железнодорожного транспорта ожидается около 3,5 млн человек.
В программе подготовки задействован 31 железнодорожный вокзал в 11 городах – участниках ЧМ-2018. 18 вокзалов уже готовы, и на 13 ведётся работа. Вокзалы оснащаются дополнительными камерами хранения, навигационными указателями, динамическими электронными табло, точками доступа Wi-Fi, системами мобильной навигации iBeacon с последующей интеграцией в единое клиентское мобильное приложение ОАО «РЖД». Будет установлено также дополнительное досмотровое оборудование для повышения пропускной способности и исключения скоплений пассажиров.
В рамках проведения Кубка конфедераций хорошо зарекомендовали себя для перемещения большого количества болельщиков между столицами высокоскоростные поезда «Сапсан». Не случайно именно «Сапсаны» были основным выбором для поездок арбитров на матчи. Во время проведения FIFA-2018 поезда «Сапсан» также будут использоваться для перемещения судейского корпуса, гостей и сотрудников оргкомитета.
– Не много времени остаётся до всенародно любимого праздника Нового года. Чем порадуете пассажиров?
– В канун праздника в высокоскоростных поездах «Сапсан» планируется провести новогодний «Волшебный рейс», в котором маленьких пассажиров порадуют сюрпризы.
В период новогодних праздников АО «ФПК» планирует маркетинговые акции, в рамках которых пассажиров ждут специальные тарифы как на регулярные, так и на дополнительно назначаемые поезда. Так, дополнительные поезда со сниженными тарифами на проезд в купейных вагонах будут курсировать по направлениям Москва – Санкт-Петербург и Москва – Адлер.
По традиции в период новогодних каникул компанией «РЖД Тур» будут организованы дополнительные поезда из разных городов регионов в Великий Устюг – резиденцию Деда Мороза. Это связано с увеличением туристического потока. Данная работа ведётся в тесном сотрудничестве с региональными туроператорами.
В период повышенного спроса на поездки в предстоящие новогодние и рождественские каникулы АО «ФПК» будет назначено свыше 500 дополнительных пассажирских рейсов поездов.
Пиковые даты выезда пассажиров ожидаются 29 и 30 декабря, наиболее высокий пассажиропоток в обратном направлении придётся на 6, 7 и 8 января 2017 года.
Прошлый Новый год в поездах встретили более 100 тыс. человек. Для пассажиров, которые нынче отправятся в путешествие в новогоднюю ночь, АО «ФПК» приготовит специальные тарифы и акции.
Пригородные пассажирские компании планируют организовать на вокзалах и в электропоездах поздравление пассажиров с Новым годом с участием Деда Мороза и Снегурочки.
Отечественное транспортное машиностроение: проблемы и перспективы развития
15.09.2017, Евразия Вести

Одной из важнейших задач, стоящих перед отраслью транспортного машиностроения сегодня, является реализация Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года.

О реализации программ развития железнодорожного машиностроения, необходимости его скорейшего и дальнейшего совершенствования в соответствии с современными требованиями пойдет речь в материалах статьи старшего вице-президента ОАО «РЖД» Сергея Алексеевича Кобзева.

ОАО «РЖД» является крупнейшим в России потребителем продукции железнодорожного машиностроения. В этой связи компания объективно заинтересована в ускоренном развитии отечественного машиностроительного комплекса. Принципиальным является развитие пассажирского железнодорожного сообщения, удовлетворение возрастающих требований к комфортности и сокращение времени следования пассажиров.

Программа развития компании ориентирована на приобретение технических средств, обладающих высокой производительностью, технико-эксплуатационными и технико-экономическими параметрами на уровне мировых стандартов.

Существует ряд системных проблем в железнодорожной и машиностроительной отраслях.

Следует отметить, что в предшествующие периоды в отрасли машиностроения реализовывались задачи по ликвидации отставания развития производственных мощностей российских предприятий по выпуску железнодорожной техники, а также задачи повышения качества выпускаемой продукции.

В настоящее время ОАО «РЖД», последовательно реализуя стратегию реформирования и экономического развития компании, переходит на новые принципы взаимоотношений с производителями железнодорожной техники. В основу заложены комплексные показатели безопасности, эксплуатационной готовности и стоимости жизненного цикла технических средств, которые будут определять техническую политику компании в отношениях с разработчиками и производителями.

Одним из примеров данной работы является производство современных скоростных электропоездов «Ласточка» на производственных мощностях ООО «Уральские локомотивы».

В рамках контракта на производство и поставку электропоездов ЭС2Г «Ласточка» для пригородных пассажирских перевозок между ОАО «РЖД» и ООО «Уральские локомотивы» в ОАО «РЖД» будет поставлено 1200 вагонов электропоездов ЭС2Г «Ласточка» (240 электропоездов в 5 вагонном исполнении). При этом сервисное обслуживание данных электропоездов осуществляется компанией «Сименс» в течение всего срока службы, наряду с электропоездами ЭВС «Сапсан» и ЭС1 «Ласточка».

Российские производители железнодорожных машин смогут выдержать конкуренцию. Есть опыт, есть глубокое понимание требований и особенностей рынка. Доступный мировой рынок позволяет применить любые необходимые комплектующие, во многом определяющие качественные показатели изделия в целом. Даже наиболее высокотехнологичный ? высокоскоростной подвижной состав сегодня может разрабатываться и производиться в России лишь с частичным использованием зарубежных технологий.

В настоящее время прорабатывается вопрос организации на территории Российской Федерации производства высокоскоростных электропоездов для линии ВСМ Москва – Казань, в рамках которого планируется создать совместное предприятие.

В прошлом году ОАО «РЖД», China Railway, группа «Синара» и китайская компания CRRC подписали соглашение о создании в России совместного производства высокоскоростного подвижного состава со скоростью движения свыше 300 км/ч. А в нынешнем году группа «Синара» и китайская корпорация CRRC подписали соглашение о локализации производства. В рамках реализации проекта предусмотрены организация на территории России производства и полного сервисного обслуживания в течение жизненного цикла высокоскоростного подвижного состава. В новом СП группа «Синара» организует производство, a CRRC возьмет на себя вопросы обе-спечения проектирования, предоставления лицензий на использование технологий, а также оказания технической поддержки.

Значительной частью закупаемой ОАО «РЖД» продукции транспортного машиностроения являются локомотивы. Разработка и производство современного тягового подвижного состава, отвечающего мировым требованиям, осуществляется на российских предприятиях в сотрудничестве с ведущими зарубежными компаниями.

Так, с двумя крупными европейскими компаниями – Сименс (Германия) и Альстом (Франция) у двух российских машиностроительных холдингов – Трансмашхолдинг и Синара Транспортные Машины (Группа Синара) существуют проекты по совместному производству локомотивов нового поколения с асинхронным тяговым приводом. В рамках заключенных контрактов предусмотрены требования по поэтапному снижению доли импортных комплектующих изделий в стоимости локомотивов.

По программе импортозамещения и локализации производства компании Трансмашхолдинг планируется снижение доли импортных комплектующих скоростного пассажирского электровоза ЭП20 с 41% в 2015 году до 25% в 2018 году. По грузовому электровозу 2ЭС5 начался проект разработки модификации локомотива 2ЭС5С, предусматривающий снижение доли импортных комплектующих изделий с 63% до 25% (будет разработан к 2018 году). Предполагается снижение стоимости локомотивов не менее чем на 20%.

Главнейшим элементом локализации стала передача интеллектуальной собственности и ноу-хау, а также новых технологий и способов организации производства не только предприятиям, осуществляющим конечную сборку, но и смежникам, изготавливающим комплектующие.

Компания Альстом локализует производство комплектующего оборудования на ООО «Рейлком» в г. Новочеркасске. Уровень локализации ключевых компонентов следующий: тяговый преобразователь – 23%, вспомогательный преобразователь – 11%.

Более глубокий уровень локализации производства ключевых компонентов у компании Сименс по грузовому электровозу 2ЭС10:

– тяговый преобразователь – 34%, план на 2017 г. – 45%;

– тяговый привод - 51%, план на 2017 г. – 85%;

– блок вспомогательных трансформаторов – 34%, план на 2017?г. – 61%;

– прочее оборудование – от 34% до 38%.

Локализация ведется на двух предприятиях Сименс: Сименс-Электропривод, г. Санкт-Петербург и Сименс-Трансформаторы, г. Воронеж.

Важной мерой, обеспечившей заинтересованность производителей в сотрудничестве с ОАО «РЖД», стало заключение долгосрочных контрактов на поставку железнодорожной техники и постепенный переход при ее закупках к контрактам жизненного цикла.

Необходимо остановиться на блоках, реализуемых Холдингом ОАО «РЖД».

Испытания новых вагонов

В связи с необходимостью развития тяжеловесного движения в России научно-техническим советом ОАО «РЖД» принят ряд решений по проведению комплекса испытаний вагонов, специально разработанных под осевую нагрузку 27 тонн на ось. Целью данной работы является получение достоверных данных о влиянии вагонов с повышенной осевой нагрузкой на состояние инфраструктуры и затраты ОАО «РЖД» при осуществлении тяжеловесного движения.

В настоящее время ПАО «НПК ОВК» разработаны и прошли сертификацию три модели полувагонов с осевой нагрузкой 27 тс на специально разработанной новой тележке модели 18-6863.

Для проведения опытной эксплуатации АО «Тихвинский вагоностроительный завод» изготовлено 75 полувагонов модели 12-9845-01 на тележках модели 18-6863. В настоящее время на участке Качканар – Смычка Свердловской железной дороги ОАО «РЖД» совместно с ведущими институтами в сотрудничестве с ПАО «НПК ОВК» в соответствии с утвержденной программой проводится мониторинг состояния инфраструктуры, оценка накопления расстройств верхнего строения пути и деформаций земляного полотна, отработка технологий содержания пути в условиях тяжеловесного движения при эксплуатации поездов, сформированных из полувагонов с осевой нагрузкой 27 тс.

С точки зрения эксплуатационных характеристик, новая тележка модели 18-6863 с осевой нагрузкой 27 тс позволяет увеличить полезную загрузку вагона до 19%. То есть, если стандартный полувагон может перевозить до 69 тонн, то полувагон на новой тележке имеет полезную грузоподъемность 83 тонны. Вагоны на этих тележках при эксплуатации в удлиненных поездах позволят увеличить вес поезда до 11 тыс. тонн.

Международное научно-техническое сотрудничество ОАО «РЖД»

В 2010 году руководством компании было принято решение о начале реализации Программы международного научно-технического сотрудничества ОАО «РЖД», освоения новой техники, модернизации и автоматизации производственных процессов, развития скоростного и высокоскоростного сообщения.

Программа направлена на комплексное повышение качества транспортных услуг и создание современной железнодорожной инфраструктуры в России за счет внедрения наиболее передовых научно-технических, производственных и организационных достижений мировых лидеров в области железнодорожного транспорта.

Повышение производительности и эффективности, обеспечение транспортной, экологической и эксплуатационной безопасности, оказание высококлассного перевозочного сервиса – это лишь некоторые целевые задачи Программы, которые компания решает из года в год совместно с партнерами из 22 стран. География международного научно-технического сотрудничества охватывает страны Северной Америки, Европейского союза, а также все «пространство 1520».

В то же время, реализация проектов в области технической стандартизации и сертификации, аудита и аккредитации совместно с международными организациями ОСЖД, МСЖД, ЮНИФЕ и ЕЖДА во всех смыслах имеет глобальный характер.

С целью обеспечения высокого качества, безопасности и эффективности перевозочного процесса особое внимание уделяется вопросам разработки и внедрения новых технических средств и подвижного состава.

В настоящее время в коммерческой эксплуатации находятся 16 поездов «Сапсан», которые курсируют на маршруте Москва – Санкт-Петербург, в т.ч. в сдвоенных составах. Особенность сдвоенной конструкции уникальна – эти поезда являются самыми длинными высокоскоростными поездами в мире, общей длиной более 500 метров. Такое решение обусловлено растущим спросом пассажиров на скоростные, надежные и комфортабельные перевозки между Москвой и Санкт-Петербургом.

С целью обеспечения высокого качества сервиса в будущем, уже сегодня специалистами проводится технико-экономическое обоснование приобретения дополнительной партии поездов «Сапсан».

Необходимо подчеркнуть, что реализация программы международного научно-технического сотрудничества – это не просто коммерческая закупка зарубежных образцов техники и технологий. Взаимодействие с иностранными партнерами имеет синергетический характер. Совместная работа воплощается в вопросах адаптации импортных технологий под российские климатические и технические условия, в ходе которой все стороны приобретают неоценимый опыт. И, безусловно, особый акцент сделан на вопросах локализации производства на территории Российской Федерации, что способствует существенному развитию не только ОАО «РЖД», но и смежных российских машиностроительных предприятий.

Так, продолжается работа по локализации производства поездов «Ласточка» на ООО «Уральские локомотивы», расположенного в г.?Верхняя Пышма Свердловской области. Результатом этой работы стала поставка в 2015–2016 гг. 53 электропоездов серии ЭС2Г «Ласточ-ка» с достижением уровня локализации производства на уровне 77%. По состоянию на первое полугодие 2017 г. общий парк ЭС2Г составлял 64 состава, а до конца 2017 года будет поставлено еще 19 электропоездов. Поезда задействованы для повышения качества обслуживания пассажиров в пригородном и внутригородском сообщении – с 10 сентября 2016 г. электропоезда «Ласточка» были введены в эксплуатацию на Московском центральном кольце.

В рамках работы по производству тягового подвижного состава нового поколения продолжена поставка грузовых электровозов постоянного тока 2ЭС10 «Гранит» с асинхронными тяговыми двигателями производства компании «Сименс АГ». По итогам первого полугодия 2017 г. парк электровозов серии 2ЭС10 насчитывает 139 единиц, при этом в соответствии с контрактом общий объем поставки локомотивов «Гранит» должен составить 221 единицу. Электровозы эксплуатируются на Свердловской, Западно-Сибирской и Южно-Уральской железных дорогах.

Совместно с французской компанией «Альстом» реализуется проект по производству нового магистрального пассажирского двухсистемного электровоза ЭП20 и опытная эксплуатация грузового электровоза переменного тока 2ЭС5 с асинхронным тяговым приводом. В настоящее время в эксплуатации находятся 56 электровозов ЭП20, которые обеспечивают перевозки пассажиров на направлениях Москва – Адлер, Москва – Нижний Новгород, Москва – Брянск.

Реализованы мероприятия по укреплению сотрудничества с испанскими железнодорожными компаниями в области создания нового подвижного состава для организации международных пассажирских перевозок. В конце декабря четыре поезда производства испанской компании «Тальго», оборудованные раздвижными колесными парами и получившие название «Стриж», введены в коммерческую эксплуатацию на маршруте Москва – Берлин. Также продолжается эксплуатация четырех поездов на сообщении Москва – Нижний Новгород.

Совместно с американской компанией Wabtec Corporation на базе АО «Тихвинский ВСЗ» проводится комплекс испытаний и осуществляется подконтрольная эксплуатация полувагонов на тележках Barber S-2-R с нагрузкой от оси колесной пары на рельсы 25 тонн. Кроме того, развивается сотрудничество в области постановки на производство инновационной продукции для грузового вагоностроения с целью дальнейшей локализации на территории России. На совместном предприятии ООО «СП «Вабтек-ОВК» в г. Тихвин, а также на объектах компании «Вабтек» в США осуществляются испытания инновационной тормозной композиционной колодки с чугунной вставкой, тормозного цилиндра, авторегулятора, устройства сочленения.

В партнерстве с американской компанией «ТИМКЕН» дочернее общество холдинга «РЖД» – АО «ВРК-3» – проводит работу по организации сервисных центров гарантийного и постгарантийного обслуживания колесных пар грузовых вагонов, оборудованных подшипниками кассетного типа TIMKEN.

В части внедрения современных технологий по развитию железнодорожной инфраструктуры стоит отметить сотрудничество с австрийской компанией Plasser & Theurer в области закупки современных машин для обслуживания верхнего строения пути, а также с немецкой компанией Vossloh AG, с которой прорабатываются проекты в области укладки инновационных элементов верхнего строения пути на безбалластном основании, а также по локализации производства рельсовых скреплений. Достигнута договоренность между компаниями Vossloh Cogifer (подразделение Vossloh AG) и АО «БетЭлТранс» по локализации производства клеммы для скреплений W 30 в рамках совместного предприятия в г. Энгельсе, которое планируется запустить до конца 2017 года. Предполагается локализация производства на уровне 90–100% с использованием российской сырьевой базы.

В области разработки и внедрения передовых информационно-цифровых технологий активно развивается сотрудничество с итальянской компанией Leonardo S.p.A. по созданию средств мониторинга и оценки состояния инфраструктуры железных дорог и потенциально опасных природно-техногенных явлений с использованием аэрокосмических методов дистанционного зондирования ITARUS-MONITOR, а также с подразделениями канадской компании Bombardier, с которой прорабатываются вопросы киберзащиты микропроцессорных систем управления.

Совместно с Китайскими железными дорогами и рядом китайских организаций также прорабатываются технологические и технические вопросы развития высокоскоростного сообщения в России.

Вместе с тем, реализация программы международного научно-технического сотрудничества направлена не только на техническое перевооружение ОАО «РЖД», но и на развитие одного из главных ресурсов компании – сотрудников.

На регулярной основе сотрудники компании принимают участие в различных образовательных программах за рубежом, что способствует постоянному повышению квалификации и развитию необходимых профессиональных компетенций для эффективного управления инновационными изменениями в холдинге «РЖД».

Кроме того, совместно с железнодорожными компаниями Фин-ляндии, Австрии и Германии организуются регулярные взаимные стажировки высокопотенциальных руководителей и сотрудников, в ходе которых специалисты получают уникальную возможность обменяться опытом, приобрести новые знания и расширить профессиональный кругозор.

Перечисленное – это лишь некоторые примеры направлений развития Программы международного научно-технического сотрудничества, которая охватывает гораздо более внушительный периметр вопросов и направлений развития. Программа находится в состоянии постоянного динамического преобразования, гибко отвечая на различные вызовы, встающие перед холдингом «РЖД», а также учитывая развивающиеся потребности наших клиентов. Она является не только одним из ключевых инструментов научно-технического и клиентоориентированного развития холдинга «РЖД», но и ярким примером того, что представители железнодорожной отрасли нацелены на развитие взаимовыгодного и конструктивного сотрудничества вопреки любым отрицательным факторам внешней политической среды.

Диалог ученых и компании

В современных условиях эффективный транспортный комплекс способен стать «локомотивом» инновационного развития, формируя спрос на высокотехнологичную и инновационную технику и современные эффективные технологические решения.

Инновационное развитие ОАО «РЖД» соответствует приоритетам, сформулированным в Стратегии научно-технического развития холдинга «Российские железные дороги» на период до 2020 г. и перспективу до 2025 г. («Белая книга»).

Данные приоритеты определены исходя из актуальных задач разработки и внедрения новых технологий и транспортно-логистических услуг, соответствующих или превышающих мировой уровень по их ключевым параметрам, модернизации и технологического развития основных производственных процессов, коммерциализации результатов НИОКР, а также повышения эффективности научно-технологического комплекса компании.

Приоритеты научно-технического развития обеспечивают интеграцию и преемственность процессов развития науки, техники, технологий и инновационных процессов, позволяя укреплять внутреннее единство, усиливать координацию и повышать согласованность функционирования и развития структурных подразделений, филиалов ОАО «РЖД» и его ДЗО.

Приоритеты и перспективы научно-технологического развития ОАО «РЖД» направлены на достижение следующих целей:

– повышение уровня удовлетворенности клиентов за счет повышения качества услуг при сохранении конкурентоспособной стоимости перевозок;

– сохранение лидирующих позиций в мире в части эффективности (в том числе посредством широкого применения ресурсо-сберегающих технологий), безопасности, качества услуг инфраструктуры;

– повышение уровня технической и технологической безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;

– обеспечение эффективного обслуживания глобальных цепочек поставок российских и международных клиентов, расширение перевозочного и логистического бизнеса на Евроазиатском пространстве;

– реализация проектов развития скоростных и высокоскоростных перевозок, обеспечение перевозки с новым уровнем скоростей (в структуре пассажирооборота) к 2030 году;

– обеспечение роста производительности труда, заработной платы и улучшение условий труда;

– обеспечение существенного снижения нагрузки на окружающую среду путем применения наилучших доступных технологий.

Исходя из названных приоритетов и целей, ключевыми векторами стратегического научно-технического и инновационного развития являются следующие:

– качество, надежность, безопасность – научно-технические мероприятия и инновационные проекты, направленные на повышение уровня удовлетворенности клиентов холдинга «РЖД» оказываемыми им транспортными и логистическими услугами, в том числе – за счет повышения надежности и безопасности перевозочной деятельности;

– перспективные технологии – научно-технические мероприятия и инновационные проекты, направленные на повышение технологической конкурентоспособности за счет обеспечения вывода на рынок новых или существенно улучшенных транспортно-логистических услуг, а также обновления и модернизации подвижного состава, инфраструктурного комплекса, использования в процессе перевозок техники и технологий, соответствующих или превосходящих лучшие мировые образцы;

– инновационная экосистема и научно-технический комплекс – мероприятия по развитию научно-технического потенциала и развитию кооперации в научно-технической и инновационной сфере как предпосылки динамичного и эффективного научно-технического развития холдинга «РЖД»;

– эффективность и рациональное природопользование – научно-технические и инновационные мероприятия и проекты, позволяющие снизить уровень затрат всех видов ресурсов, повысить производительность труда в структурных подразделениях и ДЗО холдинга «РЖД», существенно улучшить экологические показатели функционирования холдинга «РЖД»;

– развитие кадрового потенциала, охрана здоровья и безопасность труда – мероприятия, направленные на наращивание компетенций и интеллектуального капитала холдинга, а также улучшения условий труда персонала;

– скоростное и высокоскоростное движение – мероприятия, направленные на внедрение скоростного и высокоскоростного движения.

Достижения науки и технологий, высокий темп освоения новых знаний, создания инновационной продукции и технологических процессов являются ключевыми факторами, определяющими конкурентоспособность ведущих компаний и эффективность их деятельности.

Научный отраслевой комплекс является основой для научно-технического развития ОАО «РЖД».

В 2017 году все четыре профильных института – АО «ВНИИЖТ», АО «НИИАС», АО «ВНИКТИ» и АО «ИЭРТ» провели заседания своих ученых советов и выработали направления развития в рамках реализации задач холдинга «РЖД» и позиционирования в условиях необходимости сохранения компетенций

в области железнодорожного транспорта, с одной стороны, и ужесточением требований рынка, с другой.

Институты отрасли всегда участвовали в формировании и реализации главных направлений технического и технологического развития отечественных железных дорог, внесли значительный вклад в рост эффективности транспортной сети.

Так, например, распределение по участию в выполнении работ по основным направлениям Стратегии инновационного развития ОАО «РЖД» следующее:

– развитие транспортно-логистических систем в едином транспортном пространстве на основе клиентоориентированности – АО «НИИАС»;

– повышение уровня безопасности движения поездов и эксплуатационной готовности – АО «ВНИИЖТ», АО «НИИАС», АО «ИЭРТ»;

– разработка и внедрение технических средств и технологий организации скоростного пассажирского, тяжеловесного движения в грузовом сообщении при обеспечении оптимального взаимодействия подвижного состава и элементов инфраструктуры – АО «ВНИИЖТ», АО «ИЭРТ»;

– развитие и обслуживание инфраструктуры и подвижного состава на основе внедрения высокопроизводительных машин и оборудования, инновационных систем диагностики и мониторинга, геоинформационных технологий, направленных на повышение производительности труда и снижение издержек – АО «ВНИИЖТ», АО «НИИАС», АО «ВНИКТИ», АО «ИЭРТ»;

– внедрение инновационных материалов, конструкций и технических систем – АО «ВНИИЖТ», АО «НИИАС»;

– система стандартизации и технического регулирования – АО «ВНИИЖТ», АО «НИИАС», АО «ВНИКТИ»;

– повышение энергетической эффективности основной деятельности и снижение энергоемкости перевозочного процесса – АО «ВНИИЖТ», АО «НИИАС»;

– научно-техническое обеспечение природоохранной деятельности и внедрение альтернативных источников энергии – АО «ВНИИЖТ», АО «НИИАС»;

– организация практического применения фундаментальных и прикладных исследований в целях разработки инновационных услуг, технологий и технических средств – АО «НИИАС»;

– системы управления качеством – АО «ВНИИЖТ», АО «НИИАС», АО «ВНИКТИ», АО «ИЭРТ».

В настоящее время лидирующую позицию по выполнению работ в рамках плана научно-технического развития ОАО «РЖД» занимает АО «ВНИИЖТ» (20%), затем АО «НИИАС» (8%), АО «ВНИКТИ» (7%), АО «ИЭРТ» (1%).

В период 2011–2016 гг. ОАО «РЖД» создало целый ряд разработок, которые либо превосходят лучшие мировые образцы, либо соответствуют мировому уровню развития технологий. Высокий уровень разработок подтверждается количеством ежегодно получаемых ОАО «РЖД» охранных документов на результаты интеллектуальной деятельности, которое с 2010 года увеличилось в 2 раза. Портфель интеллектуальной собственности насчитывает порядка 2750 охранных документов, что, несомненно, повышает инвестиционную привлекательность компании.
ЦППК до конца 2017 года завершит ремонтные работы на 42 остановочных пунктах
12.09.2017, Гудок (gudok.ru)
Усиленный текущий ремонт уже выполнен на станциях «Электроугли», «Мытищи», «Серпухов», «Луховицы» и остановочных пунктах «Отдых» и «42 км»
ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК) до конца 2017 года завершит капитальный ремонт 10 остановочных пунктов, усиленный текущий ремонт 25, модернизацию 7, сообщила пресс-служба перевозчика.
«Все платформы приводятся к единому высокому стандарту качества, разработанному компанией в 2016 году. Стандарт предполагает применение единых стилистических и технологических решений, позволяющих сделать станции комфортными и безопасными», говорится в сообщении.
В настоящее время завершены работы по модернизации 5-ти платформ на остановочных пунктах «Фрязино-Пассажирская» и «Бахчиванжи» Ярославского направления и остановочном пункте «33 км» Горьковского направления Московской железной дороги. До конца 2017 года планируется завершить работы по модернизации пассажирских платформ еще на четырех станциях и остановочных пунктах. Усиленный текущий ремонт уже выполнен на станциях «Электроугли», «Мытищи», «Серпухов», «Луховицы» и остановочных пунктах «Отдых» и «42 км». Продолжаются работы по усиленному текущему и капитальному ремонтам на 17 остановочных пунктах: «Марк», «Кокошкино», «Калитники», «Тушино», «Бирюлево-товарная», «Очаково», «Ленинская», «Нара», «Подольск», «Монино», «Пушкино», «Икша», «Люберцы 1», «Ильинская», «Раменское», «88 км», «Голутвин».
В рамках проводимых работ обновляются билетные кассы, турникетные павильоны, меняется покрытие платформ. На некоторых остановочных пунктах устанавливаются прочные навесы, защищающие пассажиров от атмосферных осадков, а также новые урны и скамейки. Важная часть работ адаптация остановочных пунктов для слабовидящих пассажиров, для этого на каждой платформе укладывается тактильная плитка.
Текущий ремонт пассажирской инфраструктуры предполагает поддержание в технически исправном состоянии таких объектов как ограждения, лестничные сходы, навесы, билетные кассы, платформы.
Капитальный ремонт включает замену более чем половины конструктивных элементов, а также все перечисленные работы, проводимые при усиленном текущем ремонте.
При проведении модернизации пассажирских платформ выполняются работы по замене старых конструктивных элементов на новые, асфальта на брусчатку и тротуарную плитку, прежнего освещения на светодиодное, укладке полос безопасности из тактильной плитки, установке современных навесов, урн, лавочек и средств визуального оповещения пассажиров (табло и указателей). Кроме того, модернизация включает в себя установку системы громкоговорящей связи, новых сходов с платформ, монтаж пандусов для маломобильных пассажиров.
В январе 2017 года Gudok.ru со ссылкой на пресс-службу ЦППК сообщал, что компания в рамках программы обновления инфраструктуры в 2017 году проведет капитальный ремонт 6 остановочных пунктов, усиленный ремонт 14 остановочных пунктов, модернизацию 4 платформ и реконструкцию 3 платформ.
ОАО «Центральная ППК» крупнейший из 22 существующих в России пригородных железнодорожных перевозчиков пассажиров. Начав работу в 2006 году, ЦППК ведет деятельность в 11 регионах России.
Доля компании в пригородных железнодорожных перевозках по России составляет 63,7%. Доля компании в пригородных перевозках в Московском железнодорожном узле равна 91,4%.
ЦППК эксплуатирует 527 единиц подвижного состава: 427 электропоездов (384 арендованы у ОАО «РЖД», 1 арендован у ООО «Аэроэкспресс»), 46 автомотрис, 53 рельсовых автобуса и 1 собственный дизель-поезд.
В 2016 году пассажиропоток ОАО «Центральная ППК» составил более 540 млн пассажиров (в 2015 году 587,8 млн).
По состоянию на 31 декабря 2015 года 50% минус 2 акции ОАО «Центральная ППК» принадлежат ООО «Московская пассажирская компания» Искандера Махмудова и Андрея Бокарева, 25% плюс 1 акция ОАО «РЖД», 25% плюс 1 акция Министерству имущественных отношений Московской области.
Электричкам готовят стабильное расписание
07.09.2017, Парламентская газета (pnp.ru)

В Правительстве работают над законом, комплексно решающим проблемы железнодорожных перевозок
Правительство России до конца года должно внести в Государственную Думу проект закона об организации пассажирского сообщения в РФ. В числе прочего, документ вводит стандарты регулярного сообщения пригородного транспорта, что в последние годы обсуждается наиболее активно.
Ведь, согласно данным Минтранса, пригородными электричками в 2016 году воспользовались более одного миллиарда пассажиров. Это почти на 2,5 процента превышает показатели 2015 года. За первое полугодие 2017 года, по данным РЖД, перевозки пассажиров пригородными электричками выросли на 10,6 процента по сравнению с аналогичным периодом 2016 года. Это говорит о том, что электрички очень востребованы населением.
Что же надо сделать, чтобы сохранить в необходимом объёме пригородные поезда как социально доступный вид транспорта? Об этом размышляет заместитель Председателя Комитета Государственной Думы по транспорту и строительству Сергей Бидонько («Единая Россия»).
Незаменимый вид транспорта
Для многих пригородная электричка не просто удобна как вид транспорта, она необходима. К примеру, в моей родной Свердловской области основной объём пригородных перевозок выполняют именно электрички, на долю которых приходится 66 процентов пассажиропотока. Это ещё и стабильный вид транспорта. Машина или автобус чаще ломаются. А поезд служит долго, срок эксплуатации вагонов - 28 лет.

На 10,6% выросли за первое полугодие 2017 года, по данным РЖД, перевозки пассажиров пригородными электричками по сравнению с аналогичным периодом 2016 года.
Вместе с тем опросы общественного мнения показывают, что пригородные поезда далеко не всегда отвечают запросам граждан по уровню комфорта, точности расписания, удобству построения маршрута. Среди ключевых проблем транспортного обслуживания населения Свердловской области в части пригородных пассажирских перевозок сегодня особо следует отметить отсутствие скоростного пригородного железнодорожного сообщения, а также низкие скорости существующих пригородных поездов.
Именно поэтому в распоряжении Правительства области от 25 января 2016 года говорится о планах по уменьшению времени проезда от одного населённого пункта до другого и о замене подвижного состава на более современный. Пока же граждане повсеместно сетуют на разбитые, обшарпанные вагоны, на уровень шума, отсутствие кондиционера. Но больше всего разговоров о нестабильном расписании электричек и об отмене привычных для многих граждан маршрутов.
Именно отмена электричек спровоцировала в 2015 году громкий скандал вокруг пригородных перевозок. Граждане запротестовали, хотя и не все понимали до конца, почему это происходит.
Как и почему сокращали пригородные поезда
В советские времена, когда за перевозку и людей, и грузов отвечали железнодорожники, всё было предельно просто и ясно. Чтобы цена билета за проезд не оказалась неподъёмной для народа, разницу между реальной стоимостью перевозок и тем, сколько на самом деле платил пассажир, компенсировали за счёт доставки грузов.
Но в 2010 году Правительство решило отказаться от перекрёстного субсидирования. В результате структурной реформы произошло разделение обязанностей: РЖД стало предоставлять подвижной состав и инфраструктуру. Организацию же пригородных перевозок возложили на региональные органы власти.
По действующему законодательству именно региональные власти сегодня утверждают маршрутную сеть, принимают решение о её сокращении, восстановлении или введении дополнительных пригородных поездов. То есть РЖД перестало быть непосредственным пригородным перевозчиком, и этим сейчас занимаются пригородные пассажирские компании (ППК), учредителями которых стали органы исполнительной власти субъектов РФ, РЖД и частные инвесторы.
Реструктуризация этого сегмента железнодорожной отрасли привела к тому, что сегодня ППК берут у РЖД в аренду подвижной состав: локомотивы и вагоны - и оплачивают эту аренду. Конечно, как и прежде, вырученных за билеты средств не хватает, поэтому регионы должны компенсировать ППК недостачу, то есть пригородные железнодорожные перевозки в нашей стране как были, так и остались убыточными.
Путин поручил восстановить востребованные маршруты электричек
Специалисты ещё в начале реформы не раз говорили, что большинство регионов не смогут компенсировать возникающие убытки, и поэтому станут закрывать маршруты как экономически неэффективные. Так и произошло.
В 2014 и 2015 годах в ряде субъектов было существенно сокращено число пригородных железнодорожных маршрутов. В Вологодской и Псковской областях их отменили полностью. Частично были отменены электрички в Кировской, Тверской, Нижегородской и Тамбовской областях, Забайкальском крае. Поднимался вопрос об отмене пригородных электричек в Ленинградской области и Ставропольском крае.
В общей сложности с начала 2014 года было закрыто около 300 маршрутов в 37 субъектах. В Свердловской области за период 2012 - 2014 годы было сокращено 39 пригородных поездов, из них 24 - в 2014 году.
По оперативным данным Байкальской пригородной пассажирской компании, в апреле 2014 года на территории Республики Бурятия работало 18 маршрутов пригородных поездов, в 2015 году - 10. На территории Иркутской области в апреле 2014 года поезда курсировали по 108 маршрутам, в апреле 2015 года работало 98 пригородных направлений. В Саратовской области сократили 60 маршрутов из 108, то есть больше половины.
Только по распоряжению президента, обрушившегося с резкой критикой на членов Правительства, движение электричек во многих регионах было восстановлено. Однако проблемы тарифов и повысившиеся нагрузки на региональные бюджеты сохранились до сих пор.
Регулировать в целом, а не по отдельности
Вопрос сегодня состоит в том, способны ли регионы в принципе расплачиваться за этот вид транспорта. Конечно, часть субъектов, где развита промышленность, видимо, могут. Но дотационные регионы этого делать не в состоянии в принципе. У них один выход - сокращать объёмы перевозок или вводить более высокие тарифы.
4159 вагонов или 43,5 процента от действующего парка составит дефицит к 2030 году.
С 2015 года Правительство настойчиво пытается решить проблемы в этом секторе. РЖД получила компенсацию в 25 миллиардов рублей, а регионы - снижение тарифов в четыре раза. Также РЖД получила льготу в виде нулевой ставки НДС на услуги перевозки в электричках, а ФАС установила 99-процентную скидку для пригородных компаний на инфраструктуру с полным возмещением потерь для РЖД до 2030 года.
В конце концов, Межведомственная рабочая группа по вопросам развития железнодорожного транспорта рекомендовала Правительству РФ субсидировать бюджеты регионов на закупку нового вагонного парка. Кабмину до 1 января 2018 года необходимо сформировать механизмы экономического стимулирования для обновления подвижного состава и объектов транспортной инфраструктуры. И делать это надо незамедлительно. Почему?
Сегодня эксплуатируется немногим более 9,5 тысячи вагонов пригородных поездов. К 2030 году из-за окончания нормативного срока службы спишется около половины, и дефицит их станет существенным - понадобится 4159 новых вагонов, что составляет 43,5 процента от действующего парка. Вот именно этот вопрос обновления парка вынесли теперь на федеральный уровень.
Эксперты не раз отмечали, что в России есть отдельные положения, которые касаются порядка организации перевозки пассажиров в пригородном сообщении, регулирования тарифов на проезд, компенсации выпадающих доходов перевозчика, а также описывающие права и обязанности заинтересованных сторон, которые содержатся в различных нормативно-правовых актах. А вот документа, комплексно регулирующего систему организации пригородных пассажирских железнодорожных перевозок, пока нет.
В Правительстве готовится проект закона об организации пассажирского сообщения в РФ, который призван устранить существующие проблемы в сфере пригородного сообщения. Ведь электрички - это не только бизнес. Электрички нужны народу, они связывают Россию в единое целое.
Анатолий Лесун: «Повышение качества обслуживания пассажиров – это не разовая работа»
21.05.2017, Гудок (gudok.ru)

В интервью «Гудку» начальник Горьковской железной дороги рассказал о новых технологиях и управленческих решениях, которые реализуются на магистрали, а также об изменениях на ГЖД к котором приведет строительство ВСМ Москва-Казань.

Горьковская железная дорога – полигон для отработки многих новых технологий и управленческих решений. Здесь развивают логистические узлы и строят новые вокзалы. На полигоне дороги будет реализовываться грандиозный проект по созданию высокоскоростной магистрали, которая со временем соединит Урал и европейскую часть страны.

– Анатолий Фёдорович, первый вопрос – о создании транспортно-логистических узлов. Растёт объём перевозок, и необходимо строить новую концепцию работы дороги. На Горьковской магистрали пилотным стал проект узла Доскино. Можно ли уже сейчас дать ему оценку и рассказать, будет ли проект масштабирован на дороге?

– Проект можно считать успешным. Несколько лет назад станция Доскино представляла собой обычный грузовой двор, где производилась погрузка-выгрузка стройматериалов для технологических нужд, путейского щебня, техники. Когда потребовалось обеспечить условия для работы нашей дочерней компании GEFCO, мы решили, что узел Доскино наиболее удобен для создания транспортно-логистического комплекса. Тогда стояла задача – помочь GEFCO организовать площадку для хранения автомобилей. Её мы решили в кратчайшие сроки, получили хороший экономический эффект. А потом стали развивать объект, провели туда дополнительные коммуникации, улучшили энергоснабжение.

Сегодня реализуется второй этап развития станции. Мы уже производим погрузку автомобилей, которые выпускаются на ГАЗе. Ближайшая перспектива – это отправка порядка ста вагонов в месяц с продукцией Горьковского автозавода. Идут переговоры и с холдингом «СИБУР», где возникла потребность создать распределительный центр поближе к Москве и которому для создания логистического центра также предложен этот узел.

На полигоне дороги реализуется ещё один проект федерального значения – логистический центр на станции Свияжск. Мы не входим в число его учредителей, но инфраструктура будущего центра по переработке грузов примыкает к нашей инфраструктуре. Поэтому дорога развивает станцию.

В целом такие логистические центры, безусловно, надо создавать, это необходимо для развития экономики. Мы рассматривали аналогичные вопросы и с другими регионами, в частности с Владимирской областью. Там тоже создаются логистические центры, но ставка в регионе делается на автотранспорт, что, с моей точки зрения, неперспективно, поскольку сегодня автодороги перегружены.

– Рассматриваете ли вы проекты, связанные с реконструкцией инфраструктуры, которые реализовывались бы на основе государственно-частного партнёрства?

– Мы уже их реализуем. В 2015 году компания «РусВинил» увеличила свои производственные мощности в Кстовском районе Нижегородской области, в связи с чем был реализован совместный проект по существенному улучшению и расширению инфраструктуры железнодорожной станции Зелецино. Подобный проект реализован и по станции Ворсма в Нижегородской области. Там наш партнёр – частный предприниматель, который занимается производством строительных материалов. В Кировской области на станции Оричи совместно с администрацией региона реализовали строительство служебно-технического здания и пешеходного моста через пути. Есть и другие примеры.

– Давайте перейдём к теме пассажирского движения. Буквально на каждом оперативном совещании президент РЖД рассказывает присутствующим о том, какие жалобы и пожелания поступили в его интернет-приёмную. Большая часть этих обращений касается содержания пассажирских станций. На Горьковской железной дороге также уже давно назрела необходимость реконструкции ряда станций. Расскажите о программе их реновации, какие работы сделаны, что намечено на ближайшее будущее.

– Основная часть населения формирует мнение о работе железнодорожного транспорта прежде всего по качеству обслуживания пассажиров. Его повышение должно быть в числе главных приоритетов нашей работы. В преддверии 2017 года мы завершили реконструкцию вокзала в Глазове. Работы проводили на условиях паритетного финансирования: пятьдесят процентов за счёт средств Удмуртской Республики, пятьдесят – за счёт средств ОАО «РЖД». Стоимость проекта составила около 460 млн руб. Я считаю, что получился прекрасный вокзал, удобный и комфортный, где развиваются дополнительные услуги и где решены проблемы маломобильных групп населения.

На железнодорожном вокзале Киров реконструирован конкорс, во Владимире в прошлом году закончилась реконструкция низких платформ под поезд «Стриж». Там же в прошлом году мы возвели платформу с выходом на конкорс, который тоже был реконструирован. Ещё одна новая платформа появилась в Дзержинске. В целом вложили около 700 млн руб. в проекты, связанные с пассажирскими перевозками дальнего следования. Также была реализована программа улучшения инфраструктуры пассажирских объектов в пригородном сообщении на сумму порядка 180 млн руб.

Я хочу подчеркнуть главное: повышение качества обслуживания пассажиров – это не разовая работа. Мы проводили на Горьковской железной дороге опрос пассажиров, чтобы знать их удовлетворённость качеством. Она составила 7,6 балла по десятибалльной шкале. А это значит, нам есть что улучшать.

Вокзал Нижнего Новгорода, требующий реконструкции, – давняя проблема. Мы рассматривали этот вопрос с руководителем Центральной дирекции железнодорожных вокзалов Виталием Вотолевским и губернатором Валерием Шанцевым. Проект реконструкции был отправлен на госэкспертизу, и в конце апреля получено положительное заключение. Работы уже начались. Проект предусматривает строительно-монтажные работы на сумму порядка 1,3 млрд руб., в том числе и для подготовки к чемпионату мира 2018 года. Работа предстоит большая, но она вполне выполнимая – мы уже сформировали календарный график. Проводить её будем с учётом летних пассажирских перевозок – нельзя ограничивать пассажиров в движении.

– Вы говорите о реконструкции вокзала Нижний Новгород. Но вокзал, который должен принимать поезда ВСМ, будет вынесен за пределы города?

– Речь о реконструкции действующего вокзала под существующую схему движения. Если говорить о высокоскоростной магистрали, на территории Нижегородской области будет пять станций. Один пересадочный узел организуется на станции Нижний Новгород-Московский, а второй – в районе аэропорта Стригино. Сегодня мы обсуждаем реконструкцию существующего вокзала с перспективой строительства нового транспортно-пересадочного узла. Это будет единый комплекс по обслуживанию пассажиров.

– Высокоскоростное движение – одна из приоритетных тем для РЖД. После того как будет запущена линия Москва – Нижний Новгород, а дальше и Москва – Казань, изменится структура пассажиропотока. Как вы готовитесь к введению в строй ВСМ? Будет ли пересмотрен подход к формированию пассажирского сообщения в пределах дороги?

– Строительство высокоскоростной магистрали – это мегапроект. В целом он даёт стране новые технологии и новые рабочие места. Но для железнодорожников совмещённое движение пассажирских и грузовых поездов накладывает дополнительные расходы на содержание инфраструктуры. Возьмём, к примеру, направление Москва – Нижний Новгород. Сегодня на отдельных участках скоростные поезда ходят со скоростью 180 км/ч. Грузовые – максимум 90 км/ч. С запуском высокоскоростной магистрали даже на направлении Москва – Нижний Новгород, а в перспективе и Москва – Казань изменятся логистика и движение пассажиров, этот пассажиропоток уйдёт на новую линию ВСМ. Пока рано говорить об этом, но мы понимаем, что поездов, которые сегодня курсируют до Москвы и обратно, не будет. Сейчас это девять пар «Стрижей» и «Ласточек» в сутки. За первые четыре месяца 2017 года они перевозили в среднем ежесуточно 6,2 тыс. пассажиров. Сняв их с маршрута, мы освободим пути для грузовых поездов. А это в конечном итоге снизит нагрузку на инфраструктуру и сократит себестоимость грузовых перевозок. Конечно, останется пассажирское движение сообщением между Нижним Новгородом и Адлером, надеюсь, будут поезда в Крым. Но структура перевозок изменится однозначно.

– Где, на ваш взгляд, было бы оптимальное место для расположения диспетчерского центра управления ВСМ?

– Мне, как начальнику Горьковской железной дороги, хочется сказать: конечно, в Нижнем Новгороде. Смотрите сами. Первый этап реализации, Москва – Казань, требует оборотного депо в Москве и оборотного депо в Казани, где организуются техническое обслуживание поездов, их уборка силами бригад. Текущий ремонт целесообразно осуществлять посередине. Вот почему мы предложили расположить депо в Нижнем Новгороде. Это выгодно технологически, учитывая перспективу развития дороги до Екатеринбурга и далее до Китая. Рассмотрено несколько вариантов, по которым проектанты провели изыскания. Было предложение разместить депо в районе Дзержинска, но там неудобная площадка, есть карстовые пустоты. Второе предложение – использовать территорию в полосе отвода у станции Нижний Новгород-Сортировочный.

А если говорить о ВСМ как о системе, то не принципиально, где будет находиться центр управления перевозками. Современные коммуникационные технологии позволят расположить его где угодно. Сегодня мы управляем из Нижнего Новгорода станциями, которые расположены за сотни километров, и в этом давно нет ничего особенного. Искать место надо с точки зрения экономики: цены, трудовых ресурсов, земли.

– Как дорога готовится к чемпионату мира по футболу?

– Сегодня мы понимаем, что за две недели нам придётся перевезти порядка 60 тыс. пассажиров. Это 45 дополнительных поездов на этот период для отправки болельщиков. При организации перевозок с учётом требований транспортной безопасности происходит определённое ограничение на транспортировку опасных грузов. Мы сегодня ведём расчёт плана формирования грузовых поездов, мощности нашей железнодорожной инфраструктуры. Нас это не пугает, практика работы показала, что мы в состоянии справиться с задачей.

Можно судить хотя бы по опыту Всемирной универсиады студентов в Казани, когда во время открытия и закрытия мы организовали массовое обслуживание пассажиров.

– В компании взят курс на снижение расходов, повышение эффективности труда. На всех дорогах сети действует программа «Бережливое производство». Могли бы вы отметить проекты, которые реализуются на Горьковской дороге в рамках этой программы?

– Не скажу, что мы изобретаем что-то новое. Всегда, при Советском Союзе, при МПС, мы занимались улучшением производственных процессов. Но системность эта работа приобрела с 2010 года. Успеха можно добиться тогда, когда коллектив увлечён этой идеей. В 2011-м в пилотном проекте по внедрению бережливого производства участвовали три предприятия, в этом году будет порядка 150. В 2017-м через реализацию проекта планируем сократить эксплуатационные расходы на 60 млн руб.

Приведу несколько удачных примеров. С 2016 года реализуем совместный проект с Северной железной дорогой. Раньше при организации грузовых перевозок из Сольвычегодска смена локомотивной бригады и локомотива осуществлялась по станции Пинюг. Мы приняли совместное решение ехать до Лянгасова парком северных машин. Только за прошлый год получили экономию 35 млн руб. Сегодня идём дальше, и теперь с учётом оздоровления инфраструктуры, укладки железобетонного пути из Сольвычегодска мы можем ехать до Мурашей без смены локомотивных бригад, и это позволит экономить ещё около 5 млн руб.

В прошлом году мы создали Центр мониторинга инфраструктуры, где выявляем предотказное состояние через оптимизацию управленческих решений. В июле прошлого года у нас прошла Ассамблея начальников дорог под председательством президента компании Олега Валентиновича Белозёрова. Я презентовал этот Центр, он получил хорошую оценку.

Сегодня мы реализуем проект создания социально-кадрового центра, чтобы систематизировать типовые технические работы с персоналом – заполнение приказов, трудовых книжек и т.д. С учётом наличия средств передачи данных мы концентрируем эту работу в одном месте, получая экономический эффект. А также освобождаем специалистов по работе с персоналом от рутины, улучшаем качество подбора и расстановки кадров. Этот проект курирует вице-президент ОАО «РЖД» Дмитрий Шаханов. Через такие проекты мы улучшаем производство, оптимизируем затраты и создаём более комфортные условия для своих работников.

– Правильно ли я понимаю, что центр, о котором идёт речь, уникальный и ничего похожего нет на других дорогах?

– Есть распоряжение вице-президента Дмитрия Шаханова о реализации подобных проектов на четырёх пилотных дорогах. Но той стадии, которая у нас, пока никто не достиг. Есть социальный центр в Новосибирске на станции Инская, но он специализируется лишь на решении социальных вопросов. Мы же сегодня обслуживаем не только РЦКУ, но и ТЦФТО, Дирекцию по тепловодоснабжению, Дирекцию аварийно-восстановительных средств, Дирекцию по эксплуатации зданий и сооружений. Готовы выполнять эту работу и за другие дороги. Мы не изобретаем велосипед, к примеру компания «Ростелеком» давно работает по этому принципу и имеет колоссальный экономический эффект.

– Президент РЖД на оперативных совещаниях регулярно цитирует обращения, которые приходят в адрес его электронной приёмной. Есть ли у вас аналогичный способ связи с работниками? С чем, как правило, к вам обращаются?

– Да, у нас есть телефон «горячей линии», его ввели в 2007 году. Любой работник Горьковской железной дороги, пользователь наших услуг в круглосуточном режиме может обратиться к начальнику дороги. Эта информация систематизируется, и по понедельникам полученные обращения рассматриваются. Раньше в день поступало до тридцати обращений. После создания филиалов и региональных дирекций часть вопросов ушла туда. Так что сегодня число обращений к начальнику дороги снизилось. Обращаются в основном по работе пригородного комплекса – изменениям в расписании, вводу остановок. Если пассажиры массово обращаются с просьбой ввести дополнительную остановку, обсуждаем ситуацию с администрацией соответствующего субъекта РФ.

– В конце прошлого года с Роспрофжелом был подписан новый Коллективный договор. В нём появились небольшие изменения, но в целом он, как и раньше, даёт работникам достаточно большие права и социальные гарантии. Как вы, являясь представителем работодателя, оцениваете этот Коллективный договор? Насколько он отвечает требованиям обеих сторон?

– Если взять историю железнодорожного транспорта, то первый Коллективный договор появился в системе нашей государственности в 90-е годы, когда экономика страны была в очень тяжёлом положении. Общаюсь с другими промышленными предприятиями, поэтому могу сказать, что такого мощного Колдоговора нет ни в одной отрасли. Мы гордимся этим. В феврале мы подводили итоги – все положения договора выполнены на 100%. Мы должны чётко понимать, что только исходя из финансовых возможностей нашей компании можно предоставлять какие-то льготы и гарантии. Главное, что в Колдоговоре прописаны не только обязанности работодателя, но и ответственность работника перед работодателем за выполнение трудовой и технической дисциплины. В новом Коллективном договоре убраны те положения, которые расписаны в федеральных законах, это абсолютно правильно – зачем трактовать то, что положено по закону?

– Компания полностью выполнила обязательства по Коллективному договору. Сотрудники поступили так же пунктуально? Не было нарушений со стороны трудового коллектива?

– Безусловно, компания – это живой организм. У нас есть «бракоделы» и нарушители трудовой дисциплины. Руководители предприятий поступают с ними согласно закону. Если нарушители не поддаются воспитанию и не улучшают свою работу – мы с ними расстаёмся. Здесь важна позиция профсоюза, она должна быть принципиальной.

– В транспортном сообществе обсуждаются плюсы и минусы либерализации тяги. Как лично вы относитесь к возможности передачи локомотивов в частные руки и созданию конкурентного рынка?

– Я выскажу своё личное мнение. Возьмём для примера вагонный парк. Сегодня вагонами управляют операторы. Одной из целей такого реформирования было снижение себестоимости перевозок за счёт рыночной конкуренции. Я не могу сказать, что тарифы значительно упали. Исходя из этого опыта локомотивной тяге необходимо крайне осторожно переходить к экспериментам.

Второй немаловажный вопрос – обеспечение безопасности движения. Сегодня, когда и локомотив, и бригада наши, выстроена стройная система управления процессом перевозок, управления безопасностью движения. Вместе с тем отдельные случаи нарушения Правил технической эксплуатации железных дорог всё-таки происходят. А когда придёт частник, как это будет организовано? Поэтому на данном этапе к либерализации тяги, мне кажется, переходить рано.
ЦППК переходит на «цифровые рельсы»
17.03.2017, Журнал сетевых решений. LAN (osp.ru)

Реализация комплексного ИТ-проекта позволила Центральной пригородной пассажирской компании сократить издержки на 120 млн рублей в год.
ИТ-инфраструктура для вашего предприятия
Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК) и «Крок» подвели итог комплексного ИТ-проекта, целью которого было повышение управляемости бизнеса, финансовой эффективности, а также качества сервиса пассажирских железнодорожных перевозок. В общей сложности специалистами «Крок» внедрено свыше 10 системных решений, причем часть из них разработана специально для проекта.
ЦППК - крупнейший перевозчик пассажиров среди пригородных пассажирских компаний России. Компания работает в 11 субъектах РФ, и на ее долю приходится 63,7% всех пригородных перевозок страны. Доля же компании в пригородных пассажирских перевозках в Московском железнодорожном узле составляет более 90%. ЦППК ежедневно перевозит более 1,6 млн пассажиров, имеет более 500 действующих поездов и обслуживает около 1,6 тыс. остановочных пунктов в Московском регионе.
Состояние ее ИТ-систем на момент начала проекта не отвечало масштабам деятельности. Как рассказывает Игорь Евдокимов, заместитель начальника по ИТ ЦППК, четыре года назад в компании не было единой корпоративной электронной почты, а билетные кассы не были объединены в единую сеть. Для сбора данных по проданным билетам приходилось объезжать кассы и сохранять информацию на «флешках». Время сбора информации составляло в среднем 10 дней, поэтому ни о какой оперативной аналитике в принципе не могло быть и речи.
Игорь Евдокимов: «Для того чтобы добиться лидирующих позиций в сфере пригородных пассажирских железнодорожных перевозок, необходимо вывести компанию на новый управленческий уровень, усилив контроль за обслуживанием сложной инфраструктуры и технологических процессов, а также повысив качество бизнес-аналитики для принятия более взвешенных административных решений. Внедренные технологии приблизили нас к желаемой цели»
Теперь в единое хранилище данных ежедневно загружается 3 млн записей по проданным проездным документам и проходам через турникеты. Как отмечают в ЦППК, это ключевая система для формирования отчетности о доходах, анализа тенденций продаж и прогнозирования пассажиропотока, что позволяет оптимальным образом менять расписание. Для полноценной поддержки хранилища внедрены корпоративная сервисная шина и единый для всего ИТ-пространства источник нормативных записей (включая общероссийские классификаторы, справочники ОАО «РЖД» и ЦППК).
Гордостью проекта Алексей Смирнов, руководитель направления интеграционных решений «Крок», называет созданный в ЦППК ситуационно-аналитический центр (САЦ), который обеспечивает проактивное управление процессами обслуживания пассажиров и реагирования на внештатные ситуации. В него стекаются данные из различных источников - в частности, от систем видеонаблюдения с функциями видеоаналитики, которые способны фиксировать пересечение периметра станции «зайцами», забытые вещи, различные нетипичные события (например, движение отдельных людей навстречу потоку). Пассажиры могут передавать информацию в САЦ со станций благодаря колоннам «Пассажир-диспетчер» и системе IP-телефонии.
Как отмечает Алексей Смирнов, все, что можно было автоматизировать, в САЦ автоматизировано, так что сотрудникам ЦППК приходится предпринимать какие-либо действия лишь в тех редких случаях, когда автоматика бессильна. В результате для работы в САЦ оказалось достаточно трех диспетчеров, несмотря на то что за год в системе фиксируется порядка 377 тыс. инцидентов. Значительно повысилась эффективность устранения неполадок. Так, отслеживание поломок билетопечатающих автоматов позволило в 12 раз сократить срок их ремонта и снизить издержки ЦППК на 120 млн рублей в год (за счет сокращения числа безбилетных проездов).
Инфраструктурной основой новой ИТ-системы ЦППК стала высокоскоростная сеть передачи данных, которая объединила около 100 станций, обеспечивающих основную часть пассажиропотока (включая ТОП-20, на которые приходится более 40% выручки ЦППК). На станциях внедрены системы IP-телефонии и шифрования каналов связи. А установка систем оптимизации трафика позволила в среднем на 69% сократить загрузку каналов связи и в результате более чем вдвое снизить расходы на их аренду.
Основное ИТ-оборудование ЦППК размещено в двух ЦОДах: основном и резервном. Основной, на шесть стоек, развернут в коммерческом центре обработки данных «Крок»; резервный, на семь стоек, размещен на площадке ЦППК. «Крок» не только выступила в роли интегратора проекта и поставщика площадки для основного ЦОДа, но и оказывает услуги круглосуточной техподдержки и сопровождения всей ИКТ-инфраструктуры ЦППК.
Компания «Крок» накопила большой опыт решений по автоматизации транспортной отрасли. Помимо проекта в ЦППК, реализован и ряд других проектов в данной области. В частности, «Крок» модернизировала сеть передачи данных и развернула комплексную систему защиты ИКТ-инфраструктуры для «Аэроэкспресса», а для компании DPD в России решила задачу общего повышения уровня внутрикорпоративной информационной безопасности.
Говоря о новых ИТ-тенденциях, которые в ближайшее время будут актуальны в транспортной отрасли, Дмитрий Васильев, первый заместитель генерального директора компании «Крок», выделил три. Это использование информационного моделирования BIM, технологий Интернета вещей (IoT) и блокчейна. Внедрение BIM должно упростить проектирование станционных и других объектов железнодорожной инфраструктуры. IoT позволит лучше коррелировать события, автоматически запускать различные действия и уведомления, а блокчейн - контролировать исполнение договоров и заказа запчастей, отслеживать партнерские действия в рамках программ лояльности и пр.

Сенаторам рассказали о новых транспортных возможностях, предоставляемых за счет реализации проектов высокоскоростного движения
15.03.2017, Гудок (gudok.ru)

В Совете Федерации состоялись парламентские слушания, посвященные развитию железнодорожного транспорта и взаимодействию ОАО «РЖД» с регионами

Комитет Совета Федерации по экономической политике организовал 15 марта парламентские слушания «Состояние, проблемы и перспективы развития железнодорожной отрасли. Партнерство государства и ОАО «РЖД»: региональный аспект», сообщает пресс-центр Российских железных дорог.

В слушаниях приняли участие члены обеих палат парламента, а также первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин, вице-президенты компании Анатолий Мещеряков, Салман Бабаев и Михаил Акулов.

Как отмечается в сообщении, в ходе слушаний было заявлено, что доля железнодорожных перевозок в грузообороте всей транспортной системы страны составляет 45%, доля в пассажирообороте – около 28%. В 2016 году перевезены 1 млрд 37 млн пассажиров и 1 млрд 222 млн т грузов. Сумма начисленных налогов и страховых взносов ОАО «РЖД» в целом за 2016 год составила более 430 млрд руб., из них поступили в региональные бюджеты – более 160 млрд руб.

Первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Александр Мишарин в ходе парламентских слушаний рассказал об основных направлениях развития холдинга, новых транспортных возможностях для жителей регионов от реализуемых инвестиционных проектов развития скоростного и высокоскоростного сообщения. Холдинг ставит задачу не только остаться крупнейшим пассажирским перевозчиком в стране, но и выйти на международные рынки, сказал он.

Вице-президент холдинга Салман Бабаев проинформировал участников слушаний о мерах, проводимых компанией по повышению клиентоориентированности и конкурентоспособности, по оптимизации издержек, улучшению качественных показателей доставки грузов.

Вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов в свою очередь рассказал о развитии пассажирских перевозок железнодорожным транспортом. В 2016 году отмечен рост объема перевозок на 3,4%, увеличилось число пассажиров. «В дальнем следовании и скоростном сообщении мы перешагнули рубеж в 100 млн пассажиров», - уточнил он.

По словам вице-президента ОАО «Российские железные дороги» Михаила Акулова, установленная на длительный период нулевая ставка НДС по пригородным железнодорожным перевозкам, коэффициент 0,01 к тарифу на услуги инфраструктуры при перевозках пассажиров в пригородном сообщении и возмещение выпадающих доходов ОАО «РЖД» до 2030 года позволили холдингу практически в два раза увеличить уровень компенсации потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на пригородные перевозки в сравнении с 2011 годом.

В свою очередь в целях недопущения роста тарифной нагрузки на пассажиров принято решение об индексации тарифов в 2017 году ниже уровня инфляции. Так, тариф ОАО «РЖД» на услуги инфраструктуры для перевозчиков увеличен на 3,9%, на эту же величину выросла стоимость проезда для пассажиров в плацкартных и общих вагонах. Средневзвешенный рост уровня тарифа для населения по сети железных дорог в пригородном сообщении по итогам 2 месяцев 2017 года составил 1%, или 24 копейки на 10 пассажиро-км.

Михаил Акулов отметил, что проблема обновления парка подвижного состава существует как в сфере дальних, так и в сфере пригородных перевозок. При этом решение об обнулении НДС по дальним перевозкам теперь дает стабильный поток финансовых средств для восполнения парка более современным подвижным составом. В 2016 году за счет этой меры было закуплено 234 новых пассажирских вагона.

«В сфере пригородных перевозок мы сталкиваемся с ситуацией, когда парк начинает выбывать, и по итогам 2018 года его дефицит может составить 13% от потребного размера», – сказал Михаил Акулов.

По его словам, решения, которые были приняты на правительственной комиссии по транспорту о разработке методики определения нормы рентабельности на вложенный капитал при утверждении в регионах экономически обоснованного уровня тарифа на услуги пригородных перевозок, должны создать финансовые инструменты для накопления средств для приобретения подвижного состава непосредственно пригородными пассажирскими компаниями. Вместе с тем, для повышения экономической эффективности таких закупок потребуется совершенствование механизмов лизинга.

Как отмечается в сообщении официального сайта Совета Федерации, по итогам парламентских слушаний Федеральному Собранию РФ рекомендовано рассмотреть возможность принятия в 2017 – 2018 годах законов, предусматривающих внесение изменений в законодательство в части, касающейся земель железнодорожного транспорта в границах полос отвода железных дорог, невозвратных билетов, требований по обеспечению транспортной безопасности, снижения травматизма и смертности в зоне движения поездов на объектах инфраструктуры при росте массовых застроек в непосредственной близости от железнодорожных путей.

Правительству России предложено, в частности, провести работу по актуализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года с учетом положений Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года и уточненных прогнозов спроса на грузовые и пассажирские железнодорожные перевозки.

Правительству РФ также рекомендовано рассмотреть возможность дальнейшего предоставления субсидий организациям железнодорожного транспорта на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов в сфере пассажирских перевозок в дальнем следовании, а также на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, оказываемые при осуществлении перевозок пассажиров в пригородном сообщении.
На железной дороге ограждения еще не сдерживают людей
25.01.2017, Клин-Неделька.ру (nedelka-klin.ru)

В прошлом году в границах Октябрьской железнодорожной магистрали пострадал 251 человек, а 166 из них погибли, в том числе травмированы 19 несовершеннолетних, 7 из которых - смертельно.

Люди все еще погибают на железной дороге из-за своей беспечности, например, стремятся сократить путь и пересекают магистраль там, где им удобно. Для этого ломают ограждения железнодорожного пути, установленные на участках Санкт-Петербург - Москва, где организовано скоростное и высокоскоростное движение. Работники путевого хозяйства устранили за прошлый год более 900 проломов в ограждениях. А ведь металлические и бетонные конструкции расположены вдоль пути как раз для того, чтобы не допустить проход людей и животных в зону движения поездов ради их же безопасности. Однако правонарушители проламливают ограждения, мотивируя свои поступки желанием сократить путь и пересекать железнодорожную дорогу в удобном, на их взгляд, месте. Зачастую такие сокращения пути через железную дорогу приводят к получению на рельсах тяжёлых травм и смерти человека, нарушившего правила. Проход к путям через проломы в ограждениях не только подвергают опасности жизнь и здоровье людей, но и наносят большой материальный ущерб железной дороге, которая вынуждена восстанавливать заграждающие конструкции. В том же прошедшем году на Октябрьской железной дороги для обеспечения безопасности пассажиров на платформах и при переходе через железнодорожные пути отремонтировано 30 пешеходных переходов и настилов, улучшена освещенность на 1,5 тыс. платформ. На станциях и перегонах установлено почти 3 тыс. знаков безопасности. Для улучшения видимости поездов обновлено 710 флюорисцентных полос на лобовой части моторвагонного подвижного состава. Почти полторы тысячи памяток-стикеров с правилами поведения на железной дороге размещены в пригородных электропоездах. Всего за прошедший год на технические мероприятия по предотвращению случаев непроизводственного травматизма Октябрьская магистраль затратила более 8 млн рублей. В 2015 г. на восстановление и поддержание в надлежащем состоянии защитных ограждений железная дорога израсходовала почти 32 млн рублей. Это говорит о том, что и проломов стало меньше, и они не столь варварские, а потому ремонтируются быстрее, проще и дешевле. Совместно с сотрудниками Линейного отдела МВД РФ железнодорожники провели 2 тыс. рейдов по предотвращению спуска людей с платформ и переходов через железнодорожные пути в неположенных местах. А еще в прошлом году работники Октябрьской железной дороги проводили постоянную воспитательно-профилактическую работу с несовершеннолетними и прочитали почти 4 тыс. лекций о безопасном поведении на железной дороге. Более 6 тыс. писем о необходимости проведения профилактической работы по безопасному поведению граждан на железной дороге направлены в учебные заведения, органы местного самоуправления и администрации. Выпущено и распространено более 6,5 тыс. памяток по безопасности граждан на железнодорожном транспорте. Благодаря регулярной профилактической работе, в зоне ответственности дороги сформировалась устойчивая тенденция к сокращению числа случаев травмирования граждан на объектах транспортной инфраструктуры. В 2016 году количество несчастных случаев уменьшилось на 10 % по сравнению с 2015 годом. Тем не менее, отсутствие личной культуры безопасности, умышленное пренебрежение правилами остается основной причиной случаев травмирования и гибели людей на железной дороге.








13PAGE \* MERGEFORMAT145815



Жђ Заголовок 1 Заголовок 2aђ Заголовок 3Жђ Заголовок 415

Приложенные файлы

  • doc 7721090
    Размер файла: 484 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий