ассоциацией экспериментальной авиации (АЭА), Федерацией любителей авиации (ФЛА) и Объединенной. лицензировании также обязательны [2]. Но лицензии выдает уже Министерство промышленности и торговли Российской.


Чтобы посмотреть этот PDF файл с форматированием и разметкой, скачайте его и откройте на своем компьютере.
Национальная ассоциация производителей
техники АОН

117218, Москва, ул.
Большая Ч
еремушкинская, д.
2
1, т/ф. +7

499

459
-
04
-
30,
e
-
mail
:
aviajournal
.
aon
@
gmail
.
com

1

ПРОьРАяяА

НА№ИОНАЛЬНОЙ

АССО№ИА№ИИ

ПРОИЗыОДИТЕЛЕЙ

ТЕХНИюИ

АОН

23

ноября

в

ооскве

состо
ялось

собрание

учредителей

пациональной

ассоциации

производителей

техники

врп

(пвс

врп).

16

октября

2013

г.

ассоциация

зарегистрирована

как

некоммерческая

организация

оинистерством

юстиции

тоссийской

цедерации
.

срограмма

пвс

врп

опубликована

в

журнале

«ввиация

общего

назначения»

№11′2012.

цискальный кризис

Формально ассоциация созда
на

во испо
лнение п. 15
р
езолюции Первого Всероссийского форума малой авиации
,
состоявшегося в августе 2012 г.
в Ульяновске
(«АОН» Р8′2012)
,

который гласит: «
В целях консолидации сил по разработке
и производству новой легкой авиационной техники, а также для лоббирова
ния интересов отечественных
авиастроительных предприятий создать Российскую ассоциацию производителей воздушных судов АОН, организовать
экспертную группу для участия в разработке и экспертизе новых проектов и государственных программ развития
авиастроения
с учетом имеющегося

потенциала
предприятий


членов Ассоциации
»
.

Основной лейтмотив выступлений участников
форума


неотложность снижения избыточного
регулирующего воздействия со стороны
государства в
области авиации общего назначения
,

которое

сейчас

неоправданно велико и тормозит развитие

АОН
. Однако
большинство предложений резолюции отн
есено

к
летной
,

технической
эксплуатации

и сопутствующи
м

им
видам деятельности,
а не к производству
, что вполне
объяснимо, поскольку сообщество частных пилотов
сегодня
наи
более организовано.

Нельзя не признать,
что благодаря активной работе общественных
организаций, таких как
АОПА
-
Россия

(РАОПА)
, в
содружестве

с
Объединенной национальной
ассоциацией дел
овой авиации (ОНАДА),
Российской
ассоциац
ией экспериментальной авиации (
АЭА),
Федерацией любителей авиации (ФЛА) и Объединенной
Федерацией СЛА (ОФ СЛА)

в минувшие несколько лет
произошли положительные изменения в области
воздушного права.
Благодаря этому с
егодня растет парк воздушных судов, число пилотов, аэроклубов, количество
посадочных площадок, общий налет, активизируется
деятельность в области российской АОН.

Тем не менее,
перечисленные организации выражают интересы преимущественно
авиакомпаний,
пилото
в, аэроклубов, спортивных
команд, авиаконструкторов
-
любителей.
Н
есмотря на то, что
их деятельность

косвенно
способствует развитию и
авиастроительных
предприятий,
многие

проблем
ы

серийного
производства легки
х воздушных судов в России остаю
тся
нерешенным
и
.

П
оэтому первоочередн
ыми

цел
ями Ассоциации являю
тся

(п. 2.1 Устава НАП АОН)
:



представление и защита общих, в том числе профессиональных, интересов членов Ассоциации;



объединение усилий, направленных на развитие в области проектирования, производства и
эксплуатации
конкурентоспособной авиационной техники для авиации общего назначения, кооперация членов Ассоциации с учетом
потребностей и перспективы развития гражданской авиации в Российской Федерации, разработка и внедрение новых
технологий, эффективное
использование потенциала членов Ассоциации при производстве и эксплуатации авиационной
техники.

Цели

Ассоциации условно можно разделить на три группы (рис. 2). К первой из них должно быть отнесено
взаимодействие с государством, целями которого являются сов
ершенствование правовой среды, государственных
программ, представление интересов предприятий
-
производителей АОН в органах власти.

Ярким п
римером проблемы,
отражающей несовершенство российского законодательства, регулирующего
производство ВС АОН
, явля
е
тся
д
ублирование
и несовершенство
действующи
х

в стране процедур сертификации и
лицензирования

в области авиастроения

(
пунктами 1, 9. «Плана действий федеральных органов власти, направленных на развитие
авиации общего назначения», утв. 10.10.2013 г. Р6087п
-
П9, в

дальнейшем


Планом,
министерствам
поручено подготовить планы
мероприятий по исключению избыточного регулирования и изменения в законодательстве РФ в целях искл
ю
чения дублирования, прим.
Правления НАП АОН
)
.

Согласно п. 1.4
АП
-
21
,

соответствие
авиационны
м

правил
ам

являе
тся
«
обязательным условием обеспечения
безопасности полетов и охраны окружающей среды от воздействия авиации
»

[1]
. Ст
атья

2, ч. 1 Федерального закона
N
99
-
ФЗ

от 04.05.2011 «О лицензировании отдельных видов деятельности»
также
гласит:
«
Лицензирование


осуществляется в
целях предотвращения ущерба правам, законным интересам, жизни или здоровью граждан, окружающей среде,



Рисунок 1.
Избыточное регулирующее воздействие государства

Национальная ассоциация производителей
техники АОН

117218, Москва, ул.
Большая Ч
еремушкинская, д.
2
1, т/ф. +7

499

459
-
04
-
30,
e
-
mail
:
aviajournal
.
aon
@
gmail
.
com

2

обороне и безопасности государства, возможность нанесения которого связана с осуществлением юридическими

лицами и инди
видуальными предпринимателями

отдельных видов деятельности
»

[2]
.

К таким видам, в соответствии со
Ст. 12, ч. 1, 7)
N
99
-
ФЗ,
относятся разработка, производство, испытание и ремонт авиационной техники.

Согласно
межгосударственн
о
м
у

Соглашени
ю

о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства,
утвержденн
о
м
у

30.12.91

г., авиационные правила являются
обязательны
ми

для выполнения предприятиями
,
организациями и другими юриди
ческими и физическими лицами государств

участников Соглашени
я
. В соответствии с
авиационными правилами Межгосударственный авиационный комитет
(МАК)
выдает сертификаты разработчик
ов

гражданской авиационной техники, свидетельства об одобрении производства образцов авиационной техники,
сертификаты типа и прочие докуме
нты, во исполнение п. 1.4 этих правил

[1]
.
Т
ребования Федерального закона о
лицензировании также обязательны

[2]
. Но лицензии выдает уже
Министерств
о

промышленности и торговли Российской
Федерации
. Фактически
,

на достижение одной и той же цели направлена д
еятельность двух учреждений. И какими бы
добрыми намерениями ни были мотивированы их действия, результат получается крайне п
лачев
ный. По состоянию на
сентябрь 2012 г.
МАК выдал 34 сертификата разработчика, причем
,

область действия только восьми из них
распространяется на создание воздушных судов АОН и агрегатов для них. Всего четыре малых предприятия к
сегодняшнему дню имеют сертификаты разработчика: ЗАО «Авгур
Ъ
», ООО «Гидроплан», ООО «Самолетостроительная
компания

«Авантаж», ЗАО НПО «Авиа ЛТД»

[3]
. Свидетельства об одобрении производства образца авиационной т
ехники
выданы 91 предприятию
,
но
лишь 12 из них имеют право производить ВС АОН и комплектующие к ним.
Причем
,

с
реди
ни
х
нет ни одного малого авиастроительного
предприятия или индивидуального предпринимателя
[3].

Э
то формальная сторона. Главный же результат заключается в том, что в настоящее время парк АОН России составляет
всего
около трех тысяч ВС, в то время как по экономическим показателям
их
в стране могло бы быть в три

четыре раза
больше


от 10 до 13 тыс
яч

[4]
.

Находящие
ся в эксплуатации ВС
АОН
отечественного производства постепенно вытесняет
импортная техника: ежегодно в Реестр ВС зачисляют
около
100 ВС

российского производства и до 25
0 новых и
подержанных
зарубежных
ВС
[
5].

Вспомним
, что в течение 20 лет в России разрабатывал
и

более 100 проекто
в
современных самолетов, вертолетов и других типов летательных аппаратов АОН, несколько десятков из них
было
запущено
в производство. На создание этой техники были затрачены громадные средства, эквивалентные нескольким сотням
миллионов долларов. Тем не мен
ее, в стране возник
громадный дефицит ВС АОН, что является одним из
факторов свертывания деятельности в области
гражданской авиации в
стране

и

привело к
сокращению
числ
а аэродромов с 1300 до 315,
разрушению системы подготовки летных и технических
кадров
,

з
начительному снижению транспортной
подвижности населения страны.


П
равам

и

законным интересам

граждан
нанесен
колоссальный ущерб.
Если принять во внимание цены
современных ВС АОН и нехватку около 10 тысяч
самолетов и вертолетов, суммарная стоимость которых

эквивалентна нескольким миллиардам долларов,
государство также недополучило сотни миллионов
долларов в виде налогов, сотни новых рабочих мест
,

как на производстве, так и в сфере эксплуатации. Итог,
как видим, обратный целям, декларир
уем
ым в законе.

Чтобы
понять причины такого печального результата,
надо прочесть ст. 2, ч. 2 Федерального закона
N

99
-
ФЗ
:
«
Задачами лицензирования отдельных видов деятельности являются предупреждение, выявление и пресечение
нарушений юридическим лицом, его руководителем и иными

должностными лицами, индивидуальным
предпринимателем, его уполномоченными представителями


требований, которые установлены настоящим
Федеральным законом
»

[2].
Явная фискальная направленность подчеркивается и п.п.
2) ч.
10

ст. 19 закона
N

99
-
ФЗ
. В
нем
установлено, что основанием для внеплановой проверки лицензиата является
«
поступление в лицензирующий орган
обращений, заявлений граждан, в том числе индивидуальных предпринимателей, юридических лиц, информации от
органов государственной власти, органов ме
стного самоуправления, средств массовой информации о фактах грубых
нарушений лицензиатом лицензионных требований
»[2].
При этом надо принять во внимание, что
ст
атьей

171 УК РФ
предусмотрена

уголовная ответственность

за
«осуществление предпринимательской деятельности без регистрации или
без лицензии»
вплоть до лишения свободы сроком
до

пяти лет или штрафами до полумиллиона рублей
.

Примером
последствий

такого
законодательства является возбуждение с
ледственным отделением п
ри Таганрогском
линейном ОВД на транспорте
уголовного дела
в отношении генерального директора ООО «КБ «Спектр
-
Аэро»

по факту
нелицензионного

производства легких летательных аппаратов
, конкретно


кит
-
наборов одного из самых удачных
российских двухместных с
амолетов СП
-
30.

Лишь благодаря вмешательству ОФ СЛА дело не дошло до суда.
В

сложившейся
системе работать
сегодня
могут только люди, безгранично увлеченные авиастроением.
А таких всегда немного. Поэтому,
если ничего не изменить, Россия потеряет и
действующие пока предприятия
,

и квалифицированные кадры. И это в то
время, когда разработкой и производством ВС АОН занимается все больше стран мира, включая не име
вш
ие
ранее
собственной авиационной промышленности.


Рисунок 2. Цели Ассоциации производителей АОН

Национальная ассоциация производителей
техники АОН

117218, Москва, ул.
Большая Ч
еремушкинская, д.
2
1, т/ф. +7

499

459
-
04
-
30,
e
-
mail
:
aviajournal
.
aon
@
gmail
.
com

3

Мо
гут

ли
отдельные предприятия
изменить с
ложившееся законодательство
и преодолеть правовые казусы
?
Нет.

В
Административн
ом

регламент
е

Минпром
т
орг
а

по осуществлению лицензирования деятельности по разработке,
производству, ремонту, испытанию авиационной техники

дается ссылка на 12 законов и постановлений Правительства
РФ, представляющи
х

собой правовую основу лицензирования

[
2
, 8

18]
.
Чтобы отменить лицензирование или изменить
его характер, надо внести поправки как минимум в эти 12 документов.
Но лицензирование


только одна из проблем

на
пути более активной

деятельности

российски
х

авиастроительны
х

предприяти
й
, заняты
х

разработкой и производством ВС
АОН.

Поэтому одни
ми

из первоочередных целей
А
ссоциации
являются (п.2.2 Устава)
:




содействие совершенствованию
законодательной и нормативной базы в области авиации общего назначения в
целях повышения качества и увеличения объемов производства авиационной техники;



представление и защита интересов членов Ассоциации в федеральных, региональных и местных органах
госу
дарственной власти, а так
же в международных организациях.

Каким образом
можно

дости
ч
ь эт
их

цел
ей
?
Благодаря д
еятельност
и

Ассоциации
,
нанятых ею юристов и специалистов,
предметом
работы
котор
ых
,

в соответствии с Учредительным договором

и Уставом
, являются
:



выработка, совместно с заинтересованными ведомствами и организациями, законодательной основы, призванной
содействовать развитию членов Ассоциации, занятых разработкой, производством, сбытом и поддержкой эксплуатации
воздушных судов авиации общего назначе
ния и смежных сегментов гражданской авиации;



информационное обеспечение членов Ассоциации в области нормативного регулирования авиастроительной
отрасли, внедрения передовых стандартов
.

Фискальный кризис,
подобный тому,
который
ожида
л
ся в США

в 2013 году
, продолжается в
области
авиастроения
России уже два десятка лет.
Выйти из
него позволит
лишь
объединение всех
заинтересованных организаций авиационного
сообщества
.

Предыдущий кризис
в США
привел к почти
двукратному сокращению мирового производства
поршневых самолетов (
рис. 3:
в 2008 г.


2119, в 2009
г.


965
[22, 23])
,

и

глобальное авиастроение до сих
пор не оправилось от уменьшения покупательной
способности авиакомпаний и частных владельцев ВС
АОН (в 20
10 г. произведено 873 поршневых ВС, в
2011 г.


860
[23]
). В 2012 г. в США более 10 тысяч
человек не продлили свои пилотские лицензии. Это
значит,
что большое количество подержанн
ой техники
будет выставлено на продажу. И западные
авиастроительные компании,

лишившись заказов в
своих странах, будут активней предлагать свою продукцию там, где существует на нее спрос.
Кстати, если взглянуть на рис.
3, можно заметить, что цикличность кризисов в производстве ВС АОН в США составляет 5

10 лет.

В России парк ВС АОН
в 2008

2012 гг. увеличивался в среднем на 13%
[20]
, поэтому привлекателен для западных
компаний
,

особенно в условиях спада спроса на Западе
.

С другой стороны, в Китае с каждым годом все энергичней развивается производство ВС АОН. Пока оно находится в
начал
ьной стадии, но благодаря мощным инвестициям государства и частного капитала, приобретению проектов и
технологий западных компаний вторая в мире экономика в состоянии повторить выход в мировые лидеры производства и
продаж, состоявшийся несколько
лет назад
в автомобилестроении.

Таким образом, внутренний рынок АОН России в
перспективе

будет испытывать давление со стороны как западных, так
и китайских авиастроительных компаний. Противостоять ему сохранением заградительных таможенных пошлин стране не
выгодно, т
ак как растущий рынок АОН все же еще очень невелик, его надо быстрее развивать

и по
крывать
сформировавшийся дефицит воздушных судов в ближайши
е годы, а не в светлом будущем.

Единственным рациональным выходом является создание
для отечественных производител
ей

условий, в которых они
могли бы эффективно конкурировать с зарубежными поставщиками ВС АОН. Сделать это можно не только путем
совершенствования действующего законодательства, но и более глубоким стратегическим планированием, которое
отражается в долгоср
очных государственных программах

и должно быть направлено на содействие отечественным
компаниям.

Однако малые авиастроительные предприятия, занятые практической разработкой и производством ВС АОН, не
участвуют
ни в

нормотворческой деятельности
,

н
и

в

планир
овании. В итоге
,

появляются оторванные от жизни
предложения, такие как проект Федерального закона «О развитии малой авиации в Российской Федерации». До недавнего
времени долгосрочных планов государства в области применения АОН вообще не было. Сегодня они п
оявляются. Но даже
в позитивных, в общем, проектах порой можно найти противоречивые формулировки. Так
,

прогнозы разработчиков

Подпрограммы 6
государственной программы (ГП)
«Развитие
авиационной промышленности»
[
24
]
потребностей России в
ВС пассажировместимостью от 4 до 19 мест заметно отличаются от прогнозов ГосНИИГА. Кроме того, для минимизации
рисков в проекте подпрограммы предлагаются неравные льготы для иностранных и российских производителей:

Рисунок 3. Производство ВС АОН
в США
[23]

Национальная ассоциация производителей
техники АОН

117218, Москва, ул.
Большая Ч
еремушкинская, д.
2
1, т/ф. +7

499

459
-
04
-
30,
e
-
mail
:
aviajournal
.
aon
@
gmail
.
com

4

зарубежным предлага
ется
«
содействие обустройству инфраструктуры под строительство производственных мощностей,
отечественным


софинансирование доработок ВС в целях их дальнейшей эксплуатации в российских условиях»

[2
4
].


Не повторяя все замечания к Подпрограмме 6, можно сдел
ать вывод о том, что игнорировать опыт исследований
области применения ВС АОН малыми авиастроительными предприятиями нельзя. Очевидно, что к разработке подобных
планов они не только могли бы, но и должны быть привлечены. Поэтому целью Ассоциации в этой обл
асти,
зафиксированн
ой

в проекте Устава, является

(п. 2.2)
:



разработка, согласование и реализация концепции и направлений развития маркетинговой, научно
-
исследовательской, управленческой, опытно
-
конструкторской, производственной, внедренческой и коммерче
ской
деятельности

членов Ассоциации.

Для достижения этой цели Ассоциация должна решать следующие задачи

(п.2.2)
:



участие в разработке и выполнении федеральных и региональных программ по вопросам,
связанным с
техническим регулированием разработки и производства воздушных судов авиации общего назначения и смежных
сегментов гражданской авиации, с выработкой предложений и методических рекомендаций по вопросам летной
годности, безопасности полетов, взаи
модействию с органами государственной власти и

эксплуатирующими
организациями;



информационное обеспечение членов Ассоциации в области нормативного регулирования авиастроительной
отрасли, внедрения передовых стандартов;



проведение национальных форумов,
научных симпозиумов, конференций, семинаров, совещаний по актуальным
проблемам авиастроения
.

иизненный цикл

Прогрессивные и
зменени
я в

законодательств
е
, регулирующе
м

деятельность авиастроительных
предприятий, занятых созданием ВС
А
ОН и сопутствующих изделий
, могу
т
стать своеобразным спусковым
крючком, который даст толч
о
к
оживлению отрасли
. Однако практика
показывает, что существует инерция
рынка, измеряемая тремя

четырьмя
годами с момента введения новых
законов
[20].
Это время надо потратить
на то, чтобы под
готовиться
к работе в
новых условиях.

Поскольку деятельность
авиастроительных предприятий
неразрывно связана с жизненным
циклом изделий, логично рассмотреть
возможности Ассоциации в привязке к
нему. Отдельные его этапы
осуществляются последовательно,
другие


параллельно с ними. Мы
рассмотрим их в соответствии с
известной схемой

(
рис. 4

[21]
)
.

ксследование области
применения

И
сследование области применения
ВС АОН включает анализ потребностей
рынка
в
тех или
ины
х категори
ях

и типах

ВС. Судить о
б этих
потребностях

можно не только по показателям самого рынка,
но и по итогам деятельности предприятий, предлагающих ему свою продукцию. В странах, где АОН развита, накоплена
,

опубликована
и ежегодно обновляется
подробная статистика о деятельности в этой област
и
(рис. 3
[22, 23]
)
.
В Украине
информация о выпуске отдельных категорий ВС АОН также становится доступной для анализа (рис. 5).
В России такой
статистики нет. Очевидно, что одной из причин является фискальный характер действующего воз
душного
законодательст
ва. Но

ситуация должна измениться, поэтому одной из
задач

объединения авиастроительных предприятий
долж
е
н

стать
а
нализ деятельности членов Ассоциации на основании информации, добровольно предоставляемой ими в
Ассоциацию в порядке, установленном Общим
собранием его членов.


Рисунок 4.
Этапы
жизненного цикла

воздушного судна

Национальная ассоциация производителей
техники АОН

117218, Москва, ул.
Большая Ч
еремушкинская, д.
2
1, т/ф. +7

499

459
-
04
-
30,
e
-
mail
:
aviajournal
.
aon
@
gmail
.
com

5

Разумеется, что сама по себе эта информация не
дает полного представления о спросе на рынке ВС АОН.
Его надо исследовать, причем не только внутренний, но
и внешний. Ясное представле
ние

о рынке

дает
возможность
предприятиям
строить более эффективную
маркетин
говую политику, о чем свидетельствует опыт
предшествующих лет.
Ориентация на внутренний
рынок, развитие которого непредсказуемо затянулось,
привело к тому, что объемы производства
российских
авиастроительных предприятий оказались значительно
меньше

по сравнению с украинскими, изначально
сориентирова
нными

на экспорт, поскольку потенциал
рынка ВС АОН Украины невелик. В итоге, если лидер в
области производства двухместных ВС АОН в Росс
ии
выпустил к сегодняшнему дню свыше 150 самолетов,
то в Украине эти показатели находятся в диапазоне от
400 до 1
5
00
[25].
Поэтому в Уставе и поставлена цель

(п.2.2)
:



маркетинговые исследования внутреннего и внешнего рынков, мониторинг состояния и перспе
ктив развития рынка
работ и услуг, соответствующих профилю

деятельности членов Ассоциации.

Естественно, что приоритет должен быть отдан потенциально большому внутреннему
российскому
рынку. Но

деятельность на нем не должна быть пассивной. Его надо формирова
ть совместно с родственными объединениями
пилотов, авиалюбителей и государственными структурами. Отсюда еще одна цель:



содействие созданию и развитию инфраструктуры внутреннего рынка авиации общего назначения и смежных
сегментов рынка гражданской
авиации;

Можно предположить, что
невысокая
активность российских авиастроительных предприятий на внешних рынках может
быть объяснена несколькими причинами. Одна из них


все тот же фискальный характер действующего законодательства,
который
прямо или косвен
но
ограничивает экспорт. С другой стороны, многим
м
алым предприятиям просто
н
е хватает
квалифицированных кадров и ресурсов для того, чтобы заниматься внешнеэкономической деятельностью.
Здесь
объединение может оказаться полезным. К сформулированной в Уставе

цели

(п.2.2)
:



в
ыработка единой политики деятельности чле
нов Ассоциации на внешнем рынке,

можно добавить ряд практических шагов, связанных с развитием общей сети дилеров за рубежом, формированием
совместных центров продаж, привлечением специалистов по вн
ешнеэкономической деятельности к обслуживанию
нескольких предприятий.

Более активной внешнеэкономической деятельности способствует и участие в работе международных организаций,
с
одей
ствующих развитию АОН в мире. Наиболее

известны

из

них

такие

объединения

производителей
,

как

General

Aviation

Manufacturers

Association

(
GAMA
)

[26]

и

Light

Aircraft

Manufacturers

Association

(
LAMA
)

[27]
.
Первая объединяет
более

70
ведущих

мировых производителей

авиации общего назначения самолетов и

вертолетов
, двигателей, авионики,
компонентов
,

сопутствующих услуг

и ремонтные организации, имеет офисы в США, Бельгии,
представляет интересы

своих
членов
в
государственны
х

учреждения
х

во всем мире.

LAMA



это 67 постоянных и 90 ассоциированных участников



предприя
тий, занятых разработкой и производством преимущественно
легких, легких спортивных ВС (
LSA
)
и ультралегких
аппаратов
(
ULA
).

Участие в работе этих международных организаций расширит взгляды на международный рынок, позволит установить
рабочие контакты с зару
бежными дилерами, распространить накопленный опыт
западных компаний
на российский рынок
АОН, поэтому важной целью является

(п.2.2)
:



и
нтеграция Ассоциации в профильные международные структуры.

Таким образом, д
ля достижения перечисленных целей Ассоциация
должна решать з
адачи
, сформулированные в п.п.
2.2

Устава
:



разработка, согласование и реализация концепции и направлений развития маркетинговой, научно
-
исследовательской, управленческой, опытно
-
конструкторской, производственной, внедренческой и коммерческ
ой
деятельности членов Ассоциации;



координация маркетинговой, научно
-
исследовательской, управленческой, опытно
-
конструкторской,
производственной, внедренческой и коммерческой деятельности членов Ассоциации, содействие повышению
конкурентоспособности прод
укции членов Ассоциации на внутреннем и международном рынках;



исследование внутреннего и внешнего рынков авиации общего назначения и смежных сегментов рынка
гражданской авиации в интересах членов Ассоциации;



формирование системы профессиональной подгот
овки кадров на научно
-
технической и материальной базе членов
Ассоциации;



содействие развитию транспортной доступности регионов и повышению мобильности населения Российской
Федерации путем внедрения разработок членов Ассоциации;



участие в рабочих органа
х международных организаций в интересах членов Ассоциации и в целях устранения
существующих барьеров для экспорта российской авиатехники;


Рисунок 5. Производство
ULA

и
LSA

в Украине

[25]

Национальная ассоциация производителей
техники АОН

117218, Москва, ул.
Большая Ч
еремушкинская, д.
2
1, т/ф. +7

499

459
-
04
-
30,
e
-
mail
:
aviajournal
.
aon
@
gmail
.
com

6



маркетинговые исследования внутреннего и внешнего рынков, мониторинг состояния и перспектив развития рынка
работ и у
слуг, соответствующих профилю деятельности членов Ассоциации;



интеграция Ассоциации в про
фильные международные структуры.

Логичен вопрос о том, как же Ассоциация добьется изложенных в этом разделе целей и выполнит такой большой объем
работ? Разумеется, не все перечисленные задачи
можно решить

одновременно. Пока обозначены только перспективные
направления, скорость движения в
которых будет зависеть от количества участников

Ассоциации
, их взаимодействия,
ее
рабочих органов,
нанятых для решения отдельных задач специалистов.

т
а
зра
ботка концепции воздушного судна

Эффективность Ассоциации напрямую связана с организацией работы в ней
. Ассоциация не должна подменять ни
объединенные в ней предприятия, ни государственные учреждения. Поэтому, в частности, она не имеет права навязывать
своим участникам какие
-
то рекомендации и решения
,

как
в творческой области
, так и в бизнес
-
деятельности
.

Например,
разработка концепции нового воздушного судна


это прерогатива главного конструктора и возглавляемого им
коллектива. Малые авиастроительные предприятия, занятые созданием техники для АОН, опираются в абсолютном
большинстве проектов исключительно
на внутренние ресурсы, рискуют собственным капиталом, поэтому никто не вправе
навязывать им извне какие
-
то рекомендации в этой области.

Создание неким учреждением, будь то госучреждение или ассоциация, каких
-
то образцов перспективных конструкций
или демон
страторов технологий лишено смысла по нескольким причинам. Одна из них обозначена выше. Не менее важно
и то, что любая концепция нового воздушного судна разрабатывается в ориентации не только на потребности рынка, но и
на технологические возможности предпр
иятия, которое собирается предложить его рынку.
Сегодня очень часто упускается
из вида, что производственно
-
технологическая база авиационного производства
,

каким бы малым оно ни было
,



одна из
самых капиталоемких составляющих любого проекта, поэтому успех

новой концепции на каждом предприятии во многом
зависит от того, насколько оно готово к ее реализации в производстве. И поскольку неотъемлемым правом предприятия
является распоряжение собственными ресурсами, Ассоциация не должна вмешиваться в этот процесс
.

В то же время, неверно выбранная концепция создания

нового воздушного судна может принести предприятию
большие потери
,

и
даже
стать причиной его банкротства. Поэтому как можно раньше необходимо с максимальной
точностью оценить затраты на реализацию
концепции на всех этапах жизненного цикла изделия. Сделать сегодня это очень
сложно, поскольку никто не занимается системно исследованиями экономики проектирования и производства ВС АОН. В
отличие от «большой» авиации, где существуют вполне достоверные ста
тистические зависимости, позволяющие с
приемлемой погрешностью оценить затраты на разработку и производство, трудоемкость проектирования и изготовления
новых ВС
,

в российской АОН пока нет ни подобных зависимостей, ни методик. Поэтому не только при разработ
ке новых
концепций, но и при составлении бизнес
-
планов допускаются серьезные просчеты, связанные, как правило, с неверной
оценкой спроса, затрат на разработку и стоимости в производстве новых ВС АОН. Ассоциация, опираясь на информацию
участников на условия
х корпоративной конфиденциальности, могла бы построить необходимые завис
имости, разработать
методики и
рекомендации по составлению бизнес
-
планов.

Таким образом, не вмешиваясь
в творческий процесс,
Ассоциация может вооружить своих участников более современн
ыми инструментами для анализа и принятия решений

на
начальных этапах разработки новой техники
.

ятапы проектирования
, постройка опытного образца, стендовые испытания

Разработка технического предложения, аванпроекта, рабоче
е проектирование также являются час
тью суверенитета
каждого разработчика. Тем не менее, даже в существующей практике сотрудничества малых авиастроительных
предприятий используется аутсорсинг
, позволяющий оптимизировать деятельность

и сократить затраты предприятий
.
Связано это с тем, что
нек
отор
ые виды проектных работ
по
созданию

новой авиатехники

очень дороги,
требуют высок
ой
квалификации сотрудников, но
продолжаются относительно не
долго
е время.
Примерами являются аэродинамические
исследования, определение нагрузок, действующих на воздушное
судно в различных расчетных случаях, отдельные
прочностные исследования, в частности, о
ценка

ресурса и долговечно
сти конструкции, проектирование

ответственных
деталей и агрегатов, таких
,

как

амортизаторы шасси

или
систем
ы

воздушного судна и т.

д.

Сегодня
практически все конструкторы, в том числе
,

и в малых авиа
строитель
ных предприятиях используют различные
интегрированные пакеты компьютерных программ для трехмерного моделирования, удобные для изготовления эталонов
формы на станках с ЧПУ и производства техн
ологической оснастки
,

как для опытной конструкции, так и в серийном
производстве.
Но

не все предприятия в состоянии пока приобрести
дорогое
цифровое оборудование
. Поэтому
размещение заказов на изготовление оснастки на предприятиях, потративших средства на
приобретение такой техники,
позволит быстрей амортизировать ее. А заказчикам сэкономить ден
ьги на покупку дорогих станков.

В процессе проектирования приходится
разрабаты
вать и изготавливать стенды для наземных испытаний, которые
могли бы использоваться
несколькими предприятиями
,
быстрее
амортизируя затраты на их создание
.

Обмен между разработчиками
через Ассоциацию
информацией о специалистах, уникальном оборудовании путем
создания реестров, баз данных, публикаци
й

на сайте
объединения для зарегистрированн
ых пользователей позволил бы
оптимизировать аутсорсинг на этапах проектирования и сократить расходы предприятий.

Отсюда целью Ассоциации
является (п. 2.2):



создание информационных баз данных поставщиков комплектующих и материалов, баз данных по вопросам
летной
годности, баз данных статистического и нормативного характера, методических материалов по разработке, производству,
бизнес
-
планированию, маркетинговой и рекламной

деятельности членов Ассоциации.

Национальная ассоциация производителей
техники АОН

117218, Москва, ул.
Большая Ч
еремушкинская, д.
2
1, т/ф. +7

499

459
-
04
-
30,
e
-
mail
:
aviajournal
.
aon
@
gmail
.
com

7

уертификация разработчика, одобрение производства, сер
тификация типа

Как уже было отмечено выше, процессы сертификации остаются одной из главных проблем для предприятий,
специализирующихся в области разработки и производства ВС АОН в России.
В целом это

проблема международная,
поскольку процедуры сертификации и авиационные правила в большинстве стран далеки от совершенства. По оценкам
сотрудников
GAMA
,

именно бюрократизация процессов сертификации привела к значительному увеличению затрат на
новые проекты и росту цен авиационной техники темпами, опережающими инфляцию
[
4
,

28].

Сертификация увеличивает
сроки новых разработок, способствует распространению мо
нополизации в авиастроении:
сегодня
очень сложно
без
внесения дополнений в сертификат типа
заменить комплектующие и агрегаты. Поэтому их поставщики

не
только не
спешат совершенствовать свою продукцию, но и бесконтрольно увеличивают цены. Потому, например,
международная
ассоциация

LAMA

активно работает с европейской авиационной администрацией
EASA

по изменению авиационных
правил
ES

с тем, чтобы расширить возможности разработчика по внесению изменений в конструкци
и
, имеющ
ие

сертификат типа.

В России, где сертификация осуществляется МАК, к легким
воздушным судам порой предъявляют
неоправданно
завышенные
требования
как к технике двойного назначения, хотя они не являются
таковыми. О
тсутству
ю
т или не развиваются
авиационные правила

для
новых категорий воздушных судов
.
Н
апример, Нормы летной годности
очень легких самолетов

(ОЛС)
, разработанные в 90
-
е годы для
сертификации воздушных судов с взлетной массой до 750 кг и
принятые в 2006 г., предъявляют более жесткие тр
ебования, чем
европейские
JAR

VLA
, с которых «списаны» АП ОЛС
. Тем более,
избыточны
АП ОЛС

при сертификации ультралайтов с взлетной массой
до 450 кг
, летаю
щ
их с меньшими скоростями и испытывающими
меньшие нагрузки
. Со времени вступления в силу АП ОЛС за ру
бежом
появился ряд новых авиационных правил, которые упростили
процессы сертификации ВС категории
ULA

и

LSA
. В результате
сертифицировать новые разработки сегодня проще в Европе и США.
Причем
,

не только в силу применения в России более жестких норм
летной
годности, но и потому
,

что сроки
и стоимость
сертификации не
регламентированы, как, например, в Германии. Следовательно, одной из глав
ных целей Ассоциации является:



с
одействие осуществлению сертификационных процедур продукции членов Ассоциации в Межгосу
дарственном
авиационном комитете, органах сертификации других стран, а также совершенствованию отечественной системы
сертификации продукции на основе передовых международных стандартов.

На первых этапах своей работы Ассоциация должна способствовать обмену
практическим
опытом предприятий по
сертификации новой техники
, но со временем могла бы принять участие в разработке новых авиационных правил,
в
создании в России центров, которым органы сертиф
и
кации будут деле
г
ировать часть своих полномочий.
Ядро таких
центров уже организовано Росавиацией для освидетельствования летной годности единичных экземпляров ВС (ЕЭВС) в
соответствии с ФАП
-
118. В настоящее время на смену этому приказу приходит новый, возможно, более совершенный.
Тем не менее, остаются нерешенными
вопросы расширения сети центров

по сертификации легких ВС
, так как
концентрация
их

в Москве и европейской части России осложняет развитие предприятий, расположенных в Сибири и на
Дальнем Востоке. В этой работе Ассоциация должна тесно сотрудничать с РАОПА,
ФЛА и ОФ СЛА.

нетные испытания

Летные испытания


неотъемлемая часть деятельности
авиастроительных предприятий, занятых разработкой и
производством воздушных судов. Она требует привлечения
квалифицированных
летчиков
-
испытателей, труд которых должен быть
высоко оплачиваемым. Поэтому не каждое малое предприяти
е в
состоянии зачислять испытателей в штат. С другой стороны,
предприятия, где такие летчики работают, не в состоянии
предоставить им испытательную работу

в течение года. Не все
разработчики сегодня имеют и летно
-
испытательные базы.
Использование Ассоциацией уже имеющихся ресурсов ее членов,
как кадровых, так и технических, позволит сократить расходы,
загрузить спец
иалистов работой, соответствующей

их квали
фикации
.
Это не означает, что Ассоциация буде
т

создавать некий
испытательный центр. Пока речь идет об информационном
обеспечении членов Ассоциации по теме «летные испытания»
со
стороны ее рабочих органов

с последующим двух
-


и многосторонни
м
сотрудничеств
ом

в этой области.

уерийное производство


Рисунок 6. Аутс
орсинг летных испытаний


Рисунок 7. Аутсорсинг производства

Национальная ассоциация производителей
техники АОН

117218, Москва, ул.
Большая Ч
еремушкинская, д.
2
1, т/ф. +7

499

459
-
04
-
30,
e
-
mail
:
aviajournal
.
aon
@
gmail
.
com

8

Одной из глобальных проблем сегодняшнего дня является постоянный рост стоимости авиационного производства,
связанный с повышением сложности техники, сокращением объемов производства, привлечением высокооплачиваемых
специалистов. Некоторые экономисты приходят к заключению о том, что авиация и авиастроение, в частности, как бизнес
-
процессы мигрируют в область нерентабельности. Причем
,

наблюдается это не только при производстве пассажирских и
транспортных самолетов, но
и в сегменте серийного производства легких, легких спортивных (
LSA
) и ультралегких
(
ULA
)
самолетов
[28].
Войти в этот сегмент относительно несложно, т.

к. не требуется таких больших затрат
,

как в

большом
авиастроении. Но на мировом рынке сегодня существует

несколько сотен предприятий, которые предлагают близкие по
характеристикам воздушные суда. Поэтому закрепиться на рынке может лишь тот, кто
в состоянии выпускать продукцию

минимальной себестоимости.

Как известно, себестоимость продукции в большой степени
зависит от партии, количества запускаемых в производство
изделий. Чем больше партия, тем ниже себестоимость. Чем больше объемы производства и объемы продаж, тем большую
долю рынка в состоянии занять предприятие, тем прочнее его позиции. Но наращивать объем
ы производства и снижать
себестоимость продукции предприятие может, лишь увеличивая производительность труда и уменьшая его трудоемкость.
Добиваются этого разными способами, среди которых одним из главных является уменьшение доли ручного
высококвалифициров
анного труда, применение все более производи
тельных станков и оборудования.

Но

новое технологическое оборудование стоит дорого, не всегда рационально покупать его. Выход в
мировом
авиастроении найден в широком применении

аутсорсинга, то есть передаче части производственных функций
специализированным компаниям. Число таких компаний в ави
апромышленности

ограничено

и в силу специфики
сертификации, и
особенностей

применяемых материалов, технологических процессов и оборудовани
я
.
В

России малые
предприятия вынуждены размещать часть своих заказов на авиационных заводах, сохранившихся с
о

времен Советского
Союза. Поскольку в
«большом»
авиапроме сегодня
80% оборудования старше 20 лет, избыточные производственные
мощности не загружен
ы, для расчетов с внешними заказчиками применяются высокие наценки дл
я компенсации
больших накладных

расходов. Все это удорожает себестоимость и
сроки выпуска продукции.

Наиболее успешные
малые авиастроительные
предприятия
закупают дорогие, но высокопроизв
одительные современные станки
и оборудование, которые
при небольших объемах производства

оказываются незагруженными. Размещение на таких предприятиях
заказов член
ов

Ассоциации выгодно, поскольку одним позволяет
быстрее амортизировать оборудование и заработ
ать дополнительные
средства, другим


получить качественную продукцию в приемлемые
сроки и по приемлемым ценам.

Другая возможность


снижение стоимости материалов и комплектующих при оптовых закупках. В разных по
конструкции, а порой и по назначению воздуш
ных судах сегодня применяют одинаковые материалы, двигатели, приборы,
агрегаты. Поэтому координация закупочной деятельности членов Ассоциации позволит сократить их расходы.

Одной из проблем, которые приходится решать авиастроительным предприятиям при увели
чении объемов
производства, является дефицит оборотных средств. Не хватает их и в процессе технологической подготовки производства,
когда требуются значительные затраты. Большие для малого предприятия
деньги
, тем не менее, малоинтересны

для
банковских стру
ктур
. Поэтому сложно взять кредиты или приходится брать их под большие проценты. Возможно, выходом
могли бы быть скоординированные Ассоциацией финансовые операции, формирование специальных
общественных
фондов, которые позволили бы уменьшить стоимость привл
екаемых заемных средств.

Вероятно, Ассоциация могла бы
содействовать и привлечению инвестиций в проекты своих членов, что зафиксировано в Учредительном договоре.

Подводя итог,

следует заметить, что в соответствии с Уставом
важными для Ассоциации задачами я
вляются

(п.2.2
Устава)
:



в
ыработка единых методов взаимодействия членов Ассоциации с поставщиками, содействие развитию кооперации
членов Ассоциации и их сотрудничеству с коммерческими и банковскими структурами, а также координация
деятельности членов
Ассоциации с общественными организациями и фондами, объединениями, некоммерческими
организациями.



с
оздание информационных баз данных поставщиков комплектующих и материалов, баз данных по вопросам летной
годности, баз данных статистического и нормативного

характера, методических материалов по разработке, производству,
бизнес
-
планированию, маркетинговой и рекламной деятельности членов Ассоциации.



у
частие в рабочих органах международных организаций в интересах членов Ассоциации и в целях устранения
существ
ующих барьеров для экспорта российской авиатехники.

В сентябре 2003 г. Россия присоединилась к Болонскому процессу, то есть вошла в единое европейское пространство
высшего образования, в котором, как известно, акцент сделан на универсальность, а не специал
изацию. В итоге сегодня в
вузах страны не готовят специалистов, которые могли бы сразу самостоятельно работать в малых авиастроительных
предприятиях. Обучение на первом рабочем месте порой обходится очень дорого. Сократить расходы может целевая
подготовка
студентов, привлечение их на производственную практику на предприятия Ассоциации. Следовательно, одной
и
з целей ее должно быть

(п.2.2)
:



ф
ормирование системы профессиональной подготовки кадров на научно
-
технической и материальной базе членов
Ассоциации.


Рисунок 7. Кооперация снабжения

Национальная ассоциация производителей
техники АОН

117218, Москва, ул.
Большая Ч
еремушкинская, д.
2
1, т/ф. +7

499

459
-
04
-
30,
e
-
mail
:
aviajournal
.
aon
@
gmail
.
com

9

Д
остичь ее можно,
содействуя
о
рганизаци
и

различных форм обучения, работ и услуг по профессиональной подготовке
и переподготовке специалистов в интересах членов Ассоциации.

Еще одной возможностью повышения эффективности производства и отдачи квалифицированных кадров может стать
привлечение незагруженных или временно свободных работников одного предприятия на другом.

жеятельность на рынке врп
: продажи, поддержание летной годн
ости

Мало произвести продукцию, надо ее выгодно продать. В условиях рынка ради этой цели сообществ
а

производителей
догова
риваю
тся о ценах, условиях продаж, о предоставлении скидок. Важным
факторо
м продвижения авиационной
техники на рынок является внедрение

системы поддержания летной годности, технического обслуживания, которые
,

так

же
как и производство
,

требуют больших затрат. В нынешних условиях в России
практически не

развиты сети дистрибьюторов
и дилеров продукции малых авиастроительных предприятий. Огр
аничены возможности по созданию сервисных центров и
самих предприятий. Выходом мо
жет

быть объединение или хотя бы координация действий в этом направлении несколь
ких
производителей. Этому должна

способствовать и Ассоциация, поэтому в проекте ее Устава сформ
улирована такая цель

(п.2.2)
:



к
оординация предпринимательской, маркетинговой, научно
-
исследовательской, управленческой,

опытно
-
конструкторской, производственной, внедренческой и коммерческой

деятельности членов Ассоциации, содействие
повышению конкурентоспособности продукции членов Ассоциации на внутреннем и международном рынках.

Одним из препятствий р
азвитию рынка АОН в России являе
тся
неясно
е представлени
е

в обществе об авиации общего
назна
чения, воздушных судах АОН, системе подготовки пилотов, очень мало известно об отечественных производителях.
Достаточно вспомнить, что не только в быту, но и в законодательстве даны нечеткие
определения

АОН, распространен
неопределенный термин «малая авиац
ия». В информационном пространстве преобладают сообщения о летных
происшествиях и катастрофах, нарушениях воздушного законодательства. Порой они не соответствуют действительности и
имеют
неоправданно широкий общественный резонанс. Поэтому одними из главных

целей Ассоциации на начальном
этапе являются

(п.2.2)
:



ф
ормирование положительного общественного мнения и стимулирование платежеспособного спроса

на продукцию
членов Ассоциации;



участие в информационной деятельности, в том числе в сети Интернет посредс
твом организации и поддержки
собственных сайтов, форумов, сетей
, коллективных блогов.

Для этого члены
Ассоциации
могут и должны, по мере своих возможностей,
осуществлят
ь

из
дательскую деятельность,
участвовать

в издании книг, статей и других публикаций,
в
том числе в сети Интернет посредством организации и
поддержки собственных сайтов, форумов, сетей, коллективных блогов
.

Подводя итог,
надо

обратить внимание, что наибольший вклад
Ассоциации
ожидается на начальных и завершающих
этапах жизненного цикл
а продук
ции. Как видно из рис. 4
, на первых этапах принимаются наиболее важные решения, от
которых зависит успех новых проектов
. На заключительных этапах, где также ожидается максимальный вклад Ассоциации,
в частности, на этапах производства, предприятия затрачива
ют наибольшие средства. Следовательно, в начале и в конце
жизненного цикла ошибки в принятии и реализации решений приносят наибольший ущерб. Поэтому объединение усилий
именно на этих самых ответственных этапах поможет достичь наибольшего положительного эфф
екта от деятельности
Ассоциации.

днутренние

ц
ели вссоциации

Особенностью Ассоциации является объединение предприятий, которые не только имеют общие цели и задачи, но
и
конкурируют друг с другом на рынке. Поэтому конфликты между ними не только возможны, но и наблюдаются на практике.
Поскольку участвуют в них две стороны, договориться
им
не всегда
удается
. Поэтому привлечение третьей стороны,
например Ассоциации, поможет н
айти конфликтующим предприятиям компромисс. Это важная функция, поскольку
конфликты наносят ущерб не только его участникам, но и сообществу авиастроительных предприятий в целом.
Следовательно, одной из целей Ассоциации является:



р
азрешение споров и конфл
иктов, оказание юридической помощи, а также деятельность в иных целях,
направленных на достижение общественн
ых благ;



консультирование членов Ассоциации по вопросам коммерческой деятельности и управления
.

рб общероссийском статусе и названии некоммерческо
й организации

В соответствии со ст. 4, п. 4

Р 7
-
ФЗ

«
4. Включение в наименование некоммерческой организации… официального
наименования Российская Федерация или Россия, а также слов, производных от этого наименования, допускается по
разрешению, выдаваемому в
порядке
, установленном Правительством Российской Федерации
»

[30]
.

Этот порядок устанавливает Постановление [
32
]. В частности, ст. 5, п. 6
этого документа

гласит:
«
Министе
рство юстиции
Российской Федерации принимает решение о выдаче (об отказе в выдаче) разрешения некоммерческой организации,
осуществляющей не менее 3 лет деятельность



или оказывающей уникальные общественно
-
полезные услуги
(реализующей соответствующую проду
кцию), в случае соответствия (несоответствия) некоммерческой организации
одному из следующих требований
:

а) наличие на территории более одной трети субъектов Российской Федерации структурных подразделений
некоммерческой организации (филиалов, представитель
ств) или членов некоммерческой организации юридических лиц
(физических лиц), расположенных (постоянно проживающих) на указанной территории, либо наличие представительств
Национальная ассоциация производителей
техники АОН

117218, Москва, ул.
Большая Ч
еремушкинская, д.
2
1, т/ф. +7

499

459
-
04
-
30,
e
-
mail
:
aviajournal
.
aon
@
gmail
.
com

10

некоммерческой организации в каждом федеральном округе;

б) некоммерческая организация
входит в структуру или является членом международных организаций
»
.

Кроме того, в

соответствии со ст. 11, п. 5 [30
] следует учесть, что:
«
Наименование ассоциации (союза) должно
содержать указание на основной предмет деятельности членов этой ассоци
ации
(союза) с включением слов «
ассоциация
»
или «
союз
».

Таким образом, если создавать национальное негосударственное объединение в виде
Ассоциации
, в течение трех лет
со дня е
е

государственной регистрации в названии не может быть официального упоминания слов Ро
ссийская Федерация,
Россия и их производных

(хотя закон не запрещает использование слова «национальная»)
.
Т
олько через три года возможна
пере
регистрация Минюстом РФ нового названия с официальным упоминанием ссылки на общероссийское объединение.

Некоммерче
ская организация, учредителем которой не является государство, имеет шанс приобрести общероссийский
статус только при условии, что ее члены и структурные подразделения должны действовать не менее чем в трети субъектов
Федерации или она должна иметь предста
вительства во всех федеральных округах. Это условие в ближайшие годы не
может быть выполнено, так как предприятия, занятые производством АОН,
дислоцирую
тся в нескольких областях
преимущественно европейской части России.
Поэтому, чтобы получить законные права на использование
слов
Российская Федерация, Россия и их производных

создаваемая Ассоциация должна стать членом международной
организации или войти в ее структуру. Такими международными организациями являются ассоциаци
и
GAMA

или
LAMA
.

С

учетом того, что название должно быть дано поэтапно,
на первом этапе выбраны следующие названия

Ассоциации
на русском

и на английском языках
:


н
а русском языке


Национальная
Ассоциация производителей
техники
авиации общего назначения (
Н
АП АОН)
;

н
а

английском

языке



National
General Aviation Manufacturers Association (
N
GAMA
)
.

Одной из целей Ассоциации на ближайшие три года является реализация условий, при которых Минюст РФ даст
Ассоциации следующие названия:

н
а русском языке


Российская Ассоциация производителей техники авиации общего назначения России (РАП АОН)
;

н
а

английском

языке



General Aviation Manufacturers Association of Russia (GAMA RU).

тезюме


Все, что изложено выше, логично, соответствует сложившейся в России
ситуации и действующему законодательству. Но
приобретет конкретный смысл лишь в том случае, если будет поддержано сообществом производителей АОН. Поэтому,
если вы ассоциируете себя с этим сообществом, если согласны с приведенными в статье аргументами и счи
таете, что
наши предложения могут лечь в основу не только учредительных документов, но и программы Ассоциации, отложите
текущие дела, взгляните в будущее и присоединяйтесь к нам.

Вместе мы сильнее!

Правление НАП АОН

уписок источников

1.

Авиационные правила. Ч
асти 21, 39, 145, 183/Межгосуд
арственный авиационный комитет.


М.: Авиаиздат, 1999. 47 с.

2.

Федеральный закон «
о лицензировании отдельных видов деятельности
» от
24
.0
5
.
2011

Р
N

99
-
ФЗ
(
Собрание законодательства
Российской Федерации, 2011, Р 19, ст. 2716).

3.

http://www.mak.ru/

4.

Перспективы и реальность/С.А.Арасланов//Авиация общего назначения


Харьков: 2012, Р8. С. 4
-
10.

5.

Первый Форум российской АОН/С.А.Арасланов//Авиация общего назначения


Харьков: 2012, Р8. С. 12
-
21.

6.

http://www.consultant.ru/popular/ukrf/10_
31.html#p2573

7.

Административный регламент Министерства промышленности и торговли Российской Федерации по осуществлению
лицензирования деятельности по разработке, производству, ремонту, испытанию авиационной техники. Проект приказа Минпромторга
РФ.


М.: Мин
промторг, 2011. 19 с.
http://www.minpromtorg.gov.ru/docs/mpt/administrative/18

8.

Налоговый кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 5 августа 2000

г. Р 117
-
ФЗ (Собрание законодательства Российской
Федерации, 2000; Р 32, ст. 3340, ст. 3341; 2001; Р 1, ст
. 18; Р 23, ст. 2289; Р 33, ст. 3413, ст. 3421, ст. 3429; Р 49, ст. 4554, ст.
4564; Р 53, ст. 5015, ст. 5023; 2002; Р 1, ст. 4; Р 22, ст. 2026; Р

30, ст. 3021, ст. 3027, ст. 3033; Р 52, ст. 5138; 2003; Р 1, ст. 2,
ст. 5, ст. 6, ст. 8, ст.

11; Р 19, ст. 174
9; Р 21, ст.
1958;
Р 22, ст. 2066; Р 23, ст. 2174; Р 26, ст. 2567; Р 27, ст. 2700; Р 28, ст. 2874,
ст. 2879, ст. 2886; Р 46, ст. 4435, ст. 4443, ст. 4444; Р

50, ст. 4849; Р 52, ст. 5030; 2004; Р 15, ст. 1342; Р 27, ст. 2711, ст.
2713,ст. 2715; Р 30, ст. 3
083 ст. 3084, ст. 3088; Р 31, ст. 3219, ст. 3220, ст. 3222, ст. 3231; Р 34, ст.

3517, ст. 3518, ст. 3520, ст.
3522, ст. 3523, ст. 3524, ст. 3525, ст. 3527; Р 35, ст.

3607; Р 41, ст. 3994; Р 45, ст. 4377; Р 49, ст. 4840; 2005; Р 1, ст. 9, ст. 29, ст.
30, ст
. 34, ст. 38; Р 21, ст. 1918; Р 23, ст. 2201; Р 24, ст. 2312; Р 25, ст. 2427, ст. 2428, ст. 2429; Р 27, ст. 2707, ст. 2710, с
т. 2717;
Р 30, ст. 3101, ст. 3104, ст. 3112, ст. 3117, ст. 3118, ст. 3128, ст. 3129, ст. 3130; Р 43, ст. 4350; Р 50, ст. 5246, ст.
5249; Р 52, ст.
5581; 2006; Р 1, ст. 12, ст. 16; Р 3, ст. 280; Р 10, ст. 1065; Р 12, ст. 1233; Р 23, ст. 2380, ст. 2382; Р 27, ст. 2881; Р 30
, ст. 3295;
Р 31, ст. 3433, ст. 3436, ст. 3443, ст. 3450, ст. 3452; Р 43, ст. 4412; Р 45, ст. 4627, ст. 4628, ст. 4
629, ст. 4630; Р 47, ст. 4819; Р
50, ст. 5279, ст. 5286; Р 52, ст. 5498; 2007; Р 1, ст. 7, ст. 20, ст. 31, ст.

39; Р 13, ст. 1465; Р 21, ст. 2461, ст. 2462, ст. 2463, Р 22,
ст. 2564; Р

23, ст.

2691; Р 31, ст. 3991, ст. 4013; Р 45, ст. 5416, ст. 5417, ст.
5432; Р 46, ст.

5553, ст. 5554, ст. 5557; Р 49, ст.
6045, ст. 6046, ст. 6071; Р 50, ст. 6237, ст. 6245, ст. 6246; 2008; Р 18, ст. 1942; Р 26, ст. 3022; Р 27, ст. 3126; Р 30, ст.

3577, ст.
3591, ст. 3598, ст. 3611, ст. 3614, ст. 3616; Р 42, ст. 4697; Р 48,
ст. 5500, ст. 5503, ст. 5504, ст. 5519; Р 49, ст. 5723, ст. 5749; Р
Национальная ассоциация производителей
техники АОН

117218, Москва, ул.
Большая Ч
еремушкинская, д.
2
1, т/ф. +7

499

459
-
04
-
30,
e
-
mail
:
aviajournal
.
aon
@
gmail
.
com

11

52, ст. 6218, ст. 6219, ст. 6227, ст. 6236, ст. 6237; 2009; Р 1, ст. 13, ст. 19, ст. 22, ст. 31; Р 11, ст. 1265; Р 18, ст. 21
47; Р 23, ст.
2772, ст. 2775; Р 29, ст. 3582, ст. 3598, ст. 360
2, ст. 3638, ст. 3641, ст. 3642; Р 48, ст. 5731, ст. 5737; Р 51, ст. 6153, ст. 6155;
Российская газета, 2009, 29 декабря;
31 декабря).

9.

Федеральный закон от 26 декабря 2008 г. Р 294
-
ФЗ «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при
осущ
ествлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля» (Собрание законодательства Российской Федерации,
2008, Р 52 (ч. 1), ст. 6249; 2009, Р

18

(ч.1), ст. 2140; Р 29, ст. 3601; Р 48 ст. 5711; Р 52 (1 ч.), ст. 6441; 2010, Р

18, ст.

2142).

10.

Федеральный закон от 27 июля 2010 г. Р 210
-
ФЗ «Об организации предоставления государственных и муниципальных услуг»
(Собрание законодательства Российской Федерации, 2010 г. Р

31 ст. 4179).

11.


Федеральный закон от 29 апреля 2008 г. Р
57 «О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные общества,
имеющие стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства» (
«Собрание законодательства РФ»,
05.05.2008, Р 18, ст. 1940
)
.

12.

П
остановление Правительств
а Российской Федерации от 27 мая 2002 г. Р

346 «Об утверждении положений о лицензировании
деятельности в области авиационной техники»
(Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, Р 23, ст. 2159)
.

13.

П
остановление Правительства Российской Федерации о
т 26 января 2006

г.

Р

45 «Об организации лицензирования отдельных
видов деятельности» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2006, Р 6, ст. 700; 2007; Р 20, ст. 2433; Р

37, ст. 4453; Р
41, ст. 4902; 2008, Р 15, ст. 1551; Р 24, ст. 2872; Р 27, ст.

3283; Р 33, ст. 3862; Р 47, ст. 5481; 2009, Р 5, ст. 622; Р 21, ст. 2575;
Р 25, ст.

3069).

14.

П
остановление Правительства Российской Федерации от 11 апреля 2006 г. Р

208 «Об утверждении формы документа,
подтверждающего наличие лицензии» (Собрание законодател
ьства Российской Федерации, 2006, Р 16, ст. 1746; 2007; Р

24, ст.
2927).

15.

П
остановление Правительства Российской Федерации от 5 июня 2008 г. Р

438 «О Министерстве промышленности и торговли
Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федераци
и, 2008, Р 24, ст. 2868; Р 42, ст.

4825; Р 46, ст. 5337;
2009, Р 3, ст. 378; 2009, Р 6, ст. 738; Р 11, ст. 1316; Р 25, ст. 3065; Р 26, ст. 3197; Р 33, ст. 4088; 2010, Р 6, ст.649; Р
9, ст.
960; Р 24, ст.

3039; Р 26, ст. 3350; Р 31, ст.
4251; Р 35, ст. 4574
, ст. 4575).

16.

П
остановление от 30 июня 2010 года Р 489 «Об утверждении правил подготовки органами государственного контроля (надзора)
и органами муниципального контроля ежегодных планов проведения плановых проверок юридических лиц и индивидуальных
предприни
мателей (Собрание законодательства Российской Федерации,12.07.2010, Р 28, ст. 3706
).

17.

П
риказ Министерства экономического р
азвития Российской Федерации от
30

апреля 2009 г. Р 141 «О реализации положений
Федерального закона «О

защите прав юридических лиц и ин
дивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного
контроля (надзора) и муниципального контроля» (зарегистрирован в Минюсте России 13 мая 2009 г., регистрационный Р 13915)
.

18.

П
остановление от 16 мая 2011 года Р 373 «О разработке и утверждении
Административных регламентов исполнения
государственных функций и Административных регламентов предоставления государственных услуг» (
«Собрание законодательства РФ»,
30.05.2011, N 22, ст. 3169
).

19.

http://www.minpromtorg.gov.ru/reposit/minprom/ministry/fcp/10/GP_RAP_V72.pdf

20.

Мал золотник, да дорог/С.А.Арасланов//Авиация общего назначения


Харьков: 2012, Р7. С.
4
-
10.

21.

Прогнозирование стоимости проекта нового легкого самолета/С.А.Арасланов//Авиация общего назначения


Харьков: 2008,
Р9. С. 13
-
17.

22.

2009 General Aviation Statistical Databook & Industry Outlook


http:/
/www.gama.aero/publications

23.

2011 General Aviation Statistical Databook & Industry Outlook


http://www.gama.aero/publications

24.

Как из малой извлечь большую/С.А.Арасланов//Авиация общего назначения


Харьков:

2012, Р9. С. 31
-
39.

25.

Рынок в тумане/С.А.Арасланов//Авиация общего назначения


Харьков: 2009, Р7. С. 8
-
15.

26.

http://www.gama.aero/

27.

http://www.lama.bz/

28.

Неэвклидова экономика/С.А.Араслан
ов//Авиация общего назначения


Харьков: 2012, Р2. С. 13
-
23.

29.

Гражданский кодекс Российской Федерации.

30.

Федеральный закон «О некоммерческих организациях» от 12.01.1996 Р 7
-
ФЗ
(от 08.12.1995, с изменениями, действующая
редакция)
.

31.

Федеральный закон «О
саморегулируемых организациях» Р315
-
ФЗ (
от 1 декабря 2007 г., с изменениями от 22, 23 июля 2008
г.,
действующая редакция)
.

32.

Постановление Правительства РФ от 24 сентября 2010 г. Р 753 «Об утверждении правил выдачи разрешения на включение в
наименование
некоммерческой организации официального наименова
ния «Российская Федерация» или «
Россия
»
, а также слов,
производных от этого наименования» (в ред. Постановления Правительства РФ от 04.09.2012 N 882)


Приложенные файлы

  • pdf 11150786
    Размер файла: 688 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий