Стеклопластиковый компромисс “Ассоль” можно признать очень удачной яхтой. Однако умеренная заводская цена обусловила скудное заводское комплектование и убогие дельные вещи.

МОДЕРНИЗАЦИЯ ЯХТЫ АССОЛЬ

Стеклопластиковый компромисс “Ассоль” можно признать очень удачной яхтой. Однако умеренная заводская цена обусловила скудное заводское комплектование и убогие дельные вещи. Поэтому, получив яхты, мы сразу же начали их модернизацию и дооборудование, что заняло около 10 лет, продолжается поныне и, видимо, будет продолжаться до тех пор, пока мы занимаемся парусным спортом. С возрастом наши интересы сместились из спортивной в туристскую область, поэтому описанные ниже усовершенствования направлены, в основном, на повышение надежности и комфорта. Нелишне отметить, что стоимость описанной модернизации относительно велика и, как минимум, удвоила начальную цену яхты.
Сразу оговоримся, что речь пойдет о яхтах “старой” серии, номера которых не превышают (400, хотя почти все годится и для “новой” серии, отличающейся релингами и кинжальным пером руля.
Объем журнальной статьи не позволяет сколько-нибудь подробно описать сделанное. Поэтому за подробностями следует обращаться к нам по адресу: 630090, г. Новосибирск, ул. Институтская 4, Институт теоретической и прикладной механики.
На рисунке 1 обозначены цифрами элементы, подвергшиеся модернизации:
Топовая законцовка с датчиком анеморумбомера.
Ромбованты.
Штаг с устройством закрутки стакселя.
Патент-риф гика.
Носовой релинг.
Гика-шкоты.
Стопора стаксель-шкотов и оттяжки гика.
Комплект навигационных приборов.
Стандерс, связанный с пиллерсом-обогревателем.
Каютный трап.
Кормовой релинг с ахтерштагами.
Передний шпигат кокпита.
Бортовые релинги.
Новые вант-путенсы и талрепы.
Разгруженный баллер и профилированное перо руля.
Забортный трап.
Новый киль и профилированный шверт.
Трейлер.
Добавочный кормовой отсек.
Моторный колодец.
Первое, с чем мы столкнулись, это отсутствие на яхте релингов, что очень неудобно, а часто и опасно. Релинги были сделаны из нержавеющих трубок 20(2мм, а поперечная труба, по которой скользит погон гика-шкотов - из трубы 35(3мм. Такое сечение потребовалось не столько из-за усилия гика-шкотов, сколько из-за того, что на нее часто наступают при швартовке кормой к причалу. Перенос погона на обрез кормы освободил кокпит от шпрюйта, который мешал поднимать крышку ахтерпика и работать с румпелем. На передний релинг удобно крепить носовой якорь, а якорный конец наматывать свободными шлагами на одну сторону. При этом швартов удобно намотать на другую сторону. Сюда же перенесли одну из кормовых уток вместе с полуклюзом для крепления якорного конца, швартова или буксира. Ахтерштаги крепятся к выстрелам кормового релинга длиной 400мм, так как иначе за них задевает поднятый гик. Кормовой якорь удобно крепить за выстрел, а бухту якорного конца хранить, одев ему на лапы.
“Ассоль” - высокобортное судно и вылезти на нее из воды непросто даже для тренированного человека. Поэтому мы сделали в корме складной трап, состоящий из верхнего неподвижного марша и нижнего - откидывающегося.
В гладком кокпите, особенно при крене, практически не за что держаться, поэтому мы установили бортовые релинги. Конструкция бортовых релингов “новых” “Ассолей” неудачна. Часто, особенно при установленном на гике тенте, возникает необходимость пройти по борту. Мы сместили продольные трубки релингов наружу вровень с бортами так, что они вместе с верхней поверхностью бортов, образуют дорожку, по которой удобно ходить.
Гика-шкоты проведены в три лопаря через блоки, причем нижний скомбинирован из роликов разного диаметра и снабжен стопором. Такие же стопора установлены на краю крыши рубки под стаксельшкоты и оттяжку гика. Оттяжка гика одним концом крепится за гик на расстоянии 1м от пятки. Другой конец в один лопарь идет через блок, прикрепленный к старому вантпутенсу. Крепление оттяжки за гик - съемное, отсоединяется при рифлении грота. Оттяжка позволяет сделать грот более плоским и заставить работать его верхнюю часть. Кроме этого, она играет роль завал-талей, делая плавание на полных курсах безопаснее, исключая самопроизвольный фордевинд. Все использованные блоки и стопора - на пластмассовых подшипниках производства новосибирского завода “Химаппарат”.
Заводской руль на “Ассоли” устроен так, что даже при полностью опущенном пере ось вращения проходит перед фокусом гидродинамической силы. Поэтому возникает момент, который приходится парировать большим усилием, приложенным к румпелю. Каждый, кто просидел на руле несколько часов, знает, как это утомительно. Кроме этого, достаточно выпустить румпель из рук, как руль перекладывается на ветер, и яхта резко приводится. Заводское перо коротковато, при сильных кренах выходит из воды, и яхта не слушается руля. Все это побудило нас создать новую конструкцию, лишенную этих недостатков. Был разработан новый баллер с вынесенной осью вращения, так что фокус расположен на ней и руль полностью разгружен от вращающего момента. Однако многие предпочитают сохранить небольшое усилие на румпеле, чтобы лучше “чувствовать” яхту. Для этого достаточно немного отклонить перо назад. Если отклонить перо вперед, на руле появится момент противоположного знака, что недопустимо, так как при малейшей ошибке яхта резко кидается в сторону. Поэтому отклонение пера вперед ограничено специальным регулируемым упором. Перо с размерами 1000(250(21мм выполнено пустотелым из листа нержавеющей стали толщиной 2мм. Оно имеет профиль НАСА0009. Этот симметричный авиационный профиль замечателен тем, что положение фокуса поперечной гидродинамической силы на 25% хорды не меняется при углах атаки до 24(. Поэтому румпель можно выпустить из рук, а яхта сохранит курс. Иногда возникает острая необходимость оставить на некоторое время руль, например, сбегать на нос, чтобы распутать стаксель. С новым рулем это стало возможным. Перо руля поднимается сорлинем в два лопаря и опускается контрсорлинем - в один. Обе снасти стопорятся на утке или в стопоре, расположенном на румпеле. Румпель снабжен съемным удлинителем с шарниром. Так как новое перо руля опущено ниже шверта, особенно если его подобрать, то удобно, взяв контсорлинь на руку, щупать им дно. При задевании дна понемногу потравливают котрсорлинь и так подходят к берегу, все время контролируя глубину.
“Ветерок-8”, особенно с электронным зажиганием, - надежный мотор. Давать ему полный газ на “Ассоли” нерационально, так как режим 3(4(1(2 обеспечивает скорость около 80( от максимальной, при этом экономится топливо, моторесурс и существенно снижается шум. Однако крепление мотора на выносном кронштейне за кормой неудобно. В шторм, особенно на курсах по и против волны, винт то оголяется, и мотор идет в разнос, то мотор погружается в воду вплоть до заливания. Выход - перенести винт под днище, а двигатель внутрь яхты. В первом варианте нога мотора была укорочена, а мотор был установлен в ахтерпике стационарно. Для уменьшения сопротивления при ходе под парусами, винт был переделан в складной двухлопастный. Во втором варианте мотор с укороченной ногой вставляется в специальный колодец, размещенный в ахтерпике. Третий вариант - с мотора без всяких переделок снимается струбцина крепления к транцу. Затем мотор вставляется в специальный колодец, размещенный в ахтерпике. При этом переделывается крышка ахтерпика, так как в этом варианте мотор возвышается над обрезом люка. В результате переделок объем ахтерпика уменьшается, но в нем остается достаточно места для размещения, хотя и с трудом, мотора, двух якорей и четырех 20-литровых канистр. При ходе под парусами мотор вынимается, а в колодец вставляется заглушка заподлицо с днищем.
Заводские киль и шверт изготовлены из углеродистой стали и, несмотря на все усилия , их не удается уберечь от ржавчины. Кроме того, профиль киля с острой передней кромкой примитивен, а шверт вообще вырезан из плоской пластины с грубо заостренными кромками. При наезде на препятствие вертикальная передняя кромка киля испытывает резкий удар. Новые киль и шверт были изготовлены из нержавеющей стали, обшивка толщиной 3, верхняя нервюра - 10, нижняя - 5, обшивка шверта - 2мм. Форма верхней нервюры была сохранена кроме закругления передней части, так как нужно было обеспечить сочленение с отформовкой корпуса. Форма нижней - соответствовала профилю НАСА0009. Передняя кромка нового киля наклонена на 45(. Киль крепится к корпусу шпильками М10, заложенными в корпус при его изготовлении. Для исключения электрохимической коррозии шпильки с оцинкованными гайками и шайбами были тщательно изолированы от нервюры хлорвиниловыми втулками и шайбами из стеклотекстолита. Новый шверт имеет ту же форму в плане, что и заводской. С точки зрения гидродинамики он представляет собой стреловидное крыло с постоянной по размаху абсолютной и переменной относительной толщиной, равной 34мм. Когда шверт полностью опущен, то спереди он плотно прилегает к вырезу в нижней нервюре киля. За выпущенным швертом остается щель для его прохода при убирании. За опущенным швертом эта щель закрывается специальной заслонкой, так что киль вокруг выпущенного шверта становится гладким. Общий вес шверта и киля был доведен до исходного свинцом. В пустотелый шверт загрузили около 30кг, остальное - в киль, максимально сместив свинец в нос. Куски свинца закрепили цементным раствором.
Обычно “Ассоль” имеет единственный шпигат в задней части кокпита. На стоянке судно обычно имеет дифферент в нос, и в кокпите стоит дождевая вода. Поэтому был установлен еще один шпигат в передней части ванны кокпита из стеклопластиковой трубки, вклеенной между ванной и швертовым колодцем. Еще более удачным казался вариант двух шпигатов во внешних углах ванны. Они состоят из штуцеров, соединенных шлангами. Шпигаты в виде трубок вклеены также во все углы палубы и бака, где может застаиваться вода. Нижний патрубок кормового шпигата установлен заводом на деревянной бобышке, приформованной к днищу. В нее фильтруется вода, которая зимой замерзает и отрывает бобышку. Возникает течь. Мы удалили бобышку, а патрубок установили через прокладку из мелкопористой резины прямо на днище.
Были изготовлены съемные слани на банки и в ванну кокпита из сосновых реек сечением 40(10мм. Рейки расположены с просветами 10мм и пришиты к гибким перекладинам, сделанными их парашютной стропы. Такая конструкция позволяет хранить слани свернутыми в рулон. Перекладины нельзя делать высокими, так как иначе, если наступить на продольные рейки возле перекладины, рейки ломаются.
Заводские кильблоки под “Ассоль” удобны для перевозки и начального хранения яхты. Однако дерево недолговечно, а вытаскивать на кильблоках судно на берег, подкладывая под них катки, очень трудно.
Поэтому владельцы обычно приспосабливают случайные колеса, которые крепят к саням. Мы создали трейлер на основе тележки для транспортировки жатки от комбайна КСК на пневматическом ходу. Узел передней поворотной оси со сдвоенными колесами связали с задней осью хребтовой балкой из стальной трубы сечением 108(8мм длиной 3м. Кильблоки-ложементы подогнаны к корпусу яхты и обшиты подушками из пожарного шланга, набитого микропористой резиной. Задний кильблок разрезан посередине и снабжен ловителем для прохода киля. Передние колеса трейлера поворачиваются более чем на 90(, что облегчает маневрирование на тесной стоянке. Спуск и подъем яхты легко осуществляется по слипу с помощью небольшой лебедки. По хорошей дороге яхту на таком трейлере можно буксировать со скоростью до 40км/ч. Другой вариант - хребтовых балок две, расположенных в плане в виде буквы V. Преимущество этого варианта - на берегу можно проверять движение шверта, недостаток - корпус опирается только на ложементы. При одной хребтовой балке на нее опирается киль, передавая большую часть веса.
Заводской каютный трап тяжел и очень загромождает и без того тесную каюту. Мы заменили его ступенькой 300(200(8мм из стеклотекстолита, прикрепленной к верхней крышке швертового колодца. Пространство вокруг колодца между стрингерами и флором также закрыли съемной крышкой с соответствующим вырезом. Под нее удобно ставить аккумулятор. Другой вариант: ступеньку и крышку удобно сделать из заводского столика, который почти не используется по прямому назначению.
Одно из самых популярных мест на яхте особенно в прохладную погоду - это сидеть на комингсе ногами в каюту. Сидящему тепло, а от брызг он всегда может укрыться, нырнув головой в каюту. Однако комингс узок и непрочен. Поэтому мы защитили его металлической оковкой и снабдили съемным сидением.
Установка ахтерштагов позволила передвинуть вантпутенсы в диаметральную плоскость мачты. Теперь грот не “режется” вантами на полных курсах, особенно, если при этом задать и набить оттяжку. Так как растяжка мачты в осевом направлении стала топовой, а в поперечном - 3/4, в местах крепления вант установили краспицы, через которые провели ромбованты. Другой вариант - в дополнение к основным провели через краспицы топовые ванты. Топовая законцовка изготовлена из дюралевого швеллера Ш40, к которому крепятся штаг, ахтерштаги, огонь, флюгарка и датчик анеморумбомера. Устройство закрутки стакселя состоит из верхнего узла с вертлюгом и нижнего - с барабанами для намотки снастей закрутки и раскрутки. Первоначально оба подшипника были изготовлены в виде фторопластовых шайб. Однако трение в верхнем узле оказалось слишком велико, и пришлось установить там упорный шарикоподшипник, так как иначе штаг закручивался, а узел оставался неподвижным. В шпор вставлена удлиняющая мачту проставка в разных вариантах от 150 до 300мм, что потребовало соответственно удлинить заводские ванты. В результате уменьшилась опасность получить удар гиком по голове при повороте фордевинд. В вантах и штаге использованы талрепы с резьбой М8 производства завода “Химаппарат”, в ромбовантах и ахтерштагах - М5 авиационного типа.
Электрическая система питается от щелочного аккумулятора типа 10НК28 емкостью 28АЧ(12V, который подзаряжается от генераторной катушки мотора через простейший диодный мостик. В заводской схеме эта катушка одним концом соединена с “массой”. Обычно в электрических в схемах постоянного тока заземляется “минус”. Поэтому для зарядки аккумулятора катушка была отсоединена от “массы”. Яхта оборудована бортовыми, кормовым и топовыми огнями с лампочками 13,5V(0,16А. Каютные плафоны расположены так, что они не видны рулевому и не слепят его в темное время. Кормовая часть “Ассоли” имеет вполне достаточную полноту водоизмещения. Однако в походном состоянии, когда установлен двигатель, в ахтерпике - несколько канистр с топливом, на кормовом релинге - якорь, да и рулевой основное время находится в задней части кокпита, корма глубоко погружается в воду. Это увеличивает сопротивление, так как корма “тащит” за собой воду. Чтобы избежать этого, необходимо либо загружать нос, что не всегда возможно, либо удлинить корму настолько, чтобы транец оставался сухим при любой нагрузке. Поэтому корпус одной “Ассоли” был удлинен на 800мм. Стрингеры пристраевомого отсека были выполнены из сосновых реек, а промежутки заполнены пенопластом. Весь корпус снаружи был обработан так, чтобы после оклейки несколькими слоями стеклоткани на эпоксидном связующем, не образовались уступы, а батоксы исходного корпуса продолжались по касательным. В результате на глаз трудно заметить стык. Спереди и сзади отсек замыкался глухими переборками, передняя на эпоксидном клее и болтах М6 пристыковывалась к исходному транцу, а задняя стала новым транцем. Сверху отсек снабжен люком, закрытым крышкой, аналогичным заводскому. Кроме этого, кормовой релинг охватывает весь периметр отсека, а его законцовки по бортам использованы для стыковки привальных брусьев. Прочность проверялась расположением 4-х человек в районе нового транца. Погон гика-шкотов разместили в районе старого транца. Удлинение яхты благоприятно сказалось на ходовых качествах яхты, она стала более устойчивой на курсе. Кроме того, наличие второго ахтерпика позволило значительно разгрузить каюту от вещей вообще-то нужных, но мешающих в дневное время, таких как спальные принадлежности, рыболовные снасти и т.д.
Другой вариант удлинения - путем пристыковки листа нержавейки шириной 1м. Лист крепился к заводской обшивке внахлест латунными винтами М4 с потайными головками шагом 50мм в два ряда. Сзади был приварен транец из листа нержавейки толщиной 5мм. Стык зашпаклеван и почти не виден.
Из двух так удлиненных “Ассолей” был собран катамаран. Основной проблемой при его создании было, как закрепить связи к очень непрочным корпусам. По сути, в “Ассоли” есть только две жесткие детали: нервюра крепления киля и транец. Основная балка из трубы сечением 120(10мм была связана с килями силовыми пиллерсами сечения 102(5мм и прикреплена к бортам. Заводские транцы были связаны трубой сечением 102(5мм, а носы и кормы- 50(3мм. Все соединения разъемные, на болтах, так что на зимнее хранение корпуса устанавливаются порознь на описанные выше трейлеры. Для проверки прочности на суше подперли нос одного корпуса и корму другого. Катамаран нагрузили по два человека на противоположный нос и корму. Деформации скручивания не удалось замерить. По видимому, прочность обеспечена с избытком. Расстояние между осями корпусов 2,4м, пространство между корпусами заполнено съемными, пришнурованными к внутренним бортам панелями мостика из фанеры толщиной 10мм. Бортовая качка на катамаране практически не ощущается, поэтому на мостике удобно готовить пищу и отдыхать (даже в шезлонге). Кили со швертами с корпусов были сняты, поэтому осадка уменьшилась до 0,3м. Стало очень удобно приставать к берегу. Несмотря на тяжелые балки, общий вес даже уменьшился. Между корпусами был установлен профилированный поднимающийся шверт с размерами 1500(500(50мм. Гротмачта (от катамарана класса “В”, удлиненная на 1,5м) опирается на основную балку. Имеется возможность устанавливать бизань высотой 4м. Она вставляется в стакан, приваренный ко второй балке (без вант).
В холодное время стенки каюты отпотевают, и влага капает на спящих, что очень неприятно. Поэтому мы оклеили каюту изнутри ковровым покрытием из сукна на латексной основе на клее Н88. Заводской пиллерс заменили нержавеющей трубой 35(2мм, к нижней части которой пристыкован обогреватель, изготовленный из керосиновой 10-ти линейной лампы. Вверху новый пиллерс сообщается с отверстиями в стандерсе. Лампа заключена в разъемный кожух с кварцевым стеклом. При температуре за бортом -5(С температура в каюте поддерживается не ниже +15(С. Одной заправки лампы хватает на 3 ночевки. Запах керосина в каюте не ощущается.
Яхты оборудованы полным комплектом навигационных приборов собственной разработки, состоящим из лага, анеморумбомера, компаса, эхолота с сигнализатором мели и аддиметра. Приборы выполнены в двух вариантах - аналоговом и цифровом. Первый вариант использует только стрелочные приборы, второй - как стрелочные, так и цифровые. Аналоговый вариант выпускается в герметичном морском варианте.

Г. П. Клеменков, Д. В. Чусов, М. И. Ярославцев




13PAGE \# "'Стр: '#' '" 15


Ў: 15с, Iniiaiie o?eooD Верхний колонтитул, iiia? no?aieouB
·B Нижний колонтитул2

Приложенные файлы

  • doc 11148973
    Размер файла: 273 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий