GPS + GPA ? PSP, (1). где: GPA – грузопоток, поступающий в морской порт автомобильным транс – множество причалов порта GO – множество объектов железнодорожной ин


Чтобы посмотреть этот PDF файл с форматированием и разметкой, скачайте файл и откройте на своем компьютере.
1 На правах рукописи Король Роман Григорьевич ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА В ТРАНСПОРТНО М УЗ ЛЕ ПРИ НАЛИЧИИ ТЕРМИНАЛА «СУХОЙ ПОРТ» (НА ПРИМЕРЕ ВЛАДИВОСТОКСКОГО ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА) 05.22. 01 – Транспортные и транспортно - технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Москва – 201 5 2 Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовател ь ном учреждении высшего профессионального образования «Дальневосточный государственный университет путей сообщения» (ДВГУПС) на кафедре «Те х нология транспортных процессов и логистика». На учный руководитель : доктор технических наук, доцент , Балалаев Александр Сергеевич . Официальные оппоненты: Числов Олег Николаевич, доктор технических наук, доцент, федеральное государственное бю д жетное образовательное учреждение высшего профессиональн ого образования «Ростовский го с ударственный университет путей сообщения» (РГУПС) , кафедра «Станции и грузовая работа», заведующий кафедрой ; Каширцева Татьяна Игоревна, кандидат технич е ских наук, доцент, федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МГУПС (МИИТ), кафедра «Логистические транспортные системы и технологии», доцент. Ведущая организация : Федеральное государственное бюджетное образ о вательное учреждение высшего профессиональн о го образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Але к сандра I » ( ФГБОУ ВПО ПГУПС) . Защита состоится «25» июня 2015 г., в 13.00 часов на заседании диссертацио н ного совета Д 218. 005.09 на базе федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Мо с ковский государственный университет путей сообщения» по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, ауд. 1235. С дисс ертацией можно ознакомиться в библиотеке и на сайте МГУПС (МИИТ), www . miit . ru . Автореферат разослан « 24 » апреля 2015 г ода. Ученый секретарь диссертационного совета доктор технических наук, профессор Козырев Валентин Александрович 3 ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы исследования. Изменение условий внешней торговли в связи с вступлением России в о Всемирную торговую организацию ( ВТО ) , привело к резкому росту внешнеторгового грузопотока, пере возимого желе з ными дорогами, большая часть таких перевозок осуществляется через морские порты. Большинство припортовых станций, являющихся местом стыкования различных видов транспорта, не имеют возможности территориального разв и тия, соответствующего перера батывающим способностям причалов порта. Ощущается недостаток пропускных способностей самих станций, что снижает их маневренность, приводит к несвоевременному обслуживанию грузовых ра й онов портов. Продолжительность процедур таможенного оформления грузов сде рживает производительность и оборачиваемость терминалов порта. На пр и портовых станциях скапливаются и простаивают тысячи вагонов, принадлеж а щих различным операторам, что затрудняет оптимальную работу транспортн о го узла. Если вагоны с грузом будут концентри роваться на станции в ожидании выгрузки, то будут иметь место значительные простои вагонов, что требует наличия дополнительного парка вагонов и соответствующего числа путей накопления на станции. Железная д орога несет значительные финансовые п о тери за счет превышения рабочего парка вагонов, ограничения пропускной сп о собности станций и перегонов из - за наличия «брошенных» составов . Дальне й шее развитие крупных морских терминалов Дальнего Востока также сдержив а ется стесненными условиями их размещения в городах. В сложившейся ситуации целесообразно внедрять в работу практику созд а ния «сухих портов», включающих терминалы, склады, железнодорожные и а в томобильные фронты, передав крупным терминальным комплексам часть функций, вы п о л няемых в настоящее время на территор ии морских портов, но не связанных непосредственно с перегрузочным процессом. Разработка методологических подходов, направленных на взаимодействие раз личн ых видов транспорта в узле при внедрени и тыловых терминалов в виде «сухих портов», и является целью исследования. Степень разработанности темы исследования. Большой вклад в разр а ботку теории и практики взаимодействия различных видов транспорта, разв и тие транспортных систем и транспортной логистики внесли ученые Акулин и ч ев В.М., Апатцев В.И., Багинова В.В., Балалаев А.С., Бородин А. Ф ., Галахов В.И., Елисеев С.Ю., Зубков В.Н., Калиниченко А.Я., Кириллова А.Г., Клепиков 4 В.П., Козлов П.А., Коровяковский Е.К., Кузнецов А.П., Куренков П.В., Лазарев Х.М., Лѐвин Б.А., Мамаев Э.А., Милославская С.В., Миротин Л.Б., Морозов В.Н., Николашин В.Н., Пазойский Ю.О., Персианов В.А., Плужников К.И, Правдин Н.В., Прокофьева Т.А., Повороженко В.В., Резер С.М., Смехов А.А., Чис лов О.Н., Шаров В.А., Шмулевич М.И., Шубко В.Г. и другие ученые. Их исследования явились основой для создания теоретическ ой баз ы управления транспортно – логистическими процессами в транспортных системах России. Тем не менее , значительная часть н аучны х иссл едовани й , посвященны х в о просам взаимодействия различных видов транспорта в транспортном узле, ра с сматривают отдельные направления минимизации времени нахождения тран с портных средств в узле и повышения пропускной способности систем железн о дорожного и морского транспорта без учѐта их взаимного влияния на конечный результат . При организации грузовых перевозок, особенно внешнеторговых, возникает множество вопросов: организационных, технологических, технич е ских, информационных и правовых. Логистический под ход к организации р а боты транспортного узла на осно в е применения технологии «сухой порт» обе с печивает комплексный подход к решению проблем организации грузопотоков. Под тыловым терминалом («сухим портом») можно понимать терминал, ра с положенный вне границ т ерритории порта, который связан с портом единой технологией обработки грузов, за счет которой обеспечивается вывод с терр и тории порта операций, не связанных с перевалкой грузов с морского транспо р та. Тыловой терминал играет роль своеобразного буфера на сты ке морского и других видов транспорта. Целью диссертационной работы является разработка методики взаимоде й ствия железнодорожного, морского и автомобильного транспорта в транспор т ном узле при наличии терминала «сухой порт». Диссертационное исследование соответствует научной специальности 05.22.01 – Транспортные и транспортно - технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте в рамках след у ющих областей исследований: п. 2. транспортные системы регионов и городов; п. 3. транспортная логистика; п. 4. технологии перевозок различными видами транспорта, мультимодальные перевозки; международные и транзитные пер е возки. Цель исследования достигается при решении следующих задач: - ан ализ теоретических исследований и существующих технологий по орг а низации «сухих портов» в России, а также за рубежом; 5 - оптимизация работы транспортного узла с применением технологии маг и стрально - фидерной системы движения поездов; - р азработ ка имитационной модел и взаимодействия железнодорожной станции с морским портом ; - разработка методики распред еления грузопотока между «сухим » и мо р ским портом; - разработка методических рекомендаций по размещени ю «сухого порта» для обслуживания транспортно го узл а ; - разработка требований к инфраструктуре и функционированию тыловых терминалов в современных условиях; - определение экономической эффективности создания «сухо го порт а » во Владивостокском транспортном узле. Областью исследования является: технология взаимоде йствия различных видов транспорта в рамках транспортного узла . Объектом исследования является : транспортный узел при наличии «сух о го порта». Предмет исследования – процессы переработки грузо - и контейнеропот о ков на стыке взаимодействия железнодорожного , автомобильного и морского транспорта при условии функционирования «сухого порта» . Научная новизна диссертационной работы состоит в разработке: - имитационной модели работы железнодорожной станции, обслуживающей причалы морского порта; - методических рекоме ндаций по выбору места размещения «сухого порта» для обслуживания транспортного узла; - методики решения задачи передачи тыловым терминалам части грузоп о тока морского порта; - принципов функционирования «сухих портов» в рамках системы взаим о действия различ ных видов транспорта при организации перевозок. Теоретическая значимость работы состоит в разработке методических рекомендаций по функционированию транспортного узла при наличии «сухого порта», а также методики распределени я грузопотоков между морским порт ом и терминалом «су хой порт » . Практическая ценность диссертационной работы заключается в том, что ее результаты позволяют: улучшить взаимодействие железнодорожного и мо р ского транспорта; увеличить пропускную способность припортовой станции и перерабатывающую способность причалов морского порта; минимизировать 6 время нахождения вагонов на станции в ожидании грузовых и таможенных операций; сократить количество «брошенных» составов в адрес порта; пр и влечь дополнительные объемы внешнеторговых грузо в путем создания пол о жительного имиджа российской транспортной системы для иностранных ко м па ний. Результаты исследования были использованы при подготовке научно - исследовательских отчѐтов по темам: - «Комплексные исследования и получение научно обоснованных рекоме н даций по увеличению транзитного потенциала и развития импортно - экспортного потенциала железнодорожной инфраструктуры за счет увеличения пропускных возможностей Байкало - Амурской магистрали»: ДВГУПС, №ГР 01201277232 от 29.10.2012 г. - «Расчет пропуск ной и перерабатывающей способности железнодорожного пути необщего пользования ОАО «ВМТП». Разработка технических и технол о гических решений по увеличению пропускной и перерабатывающей способн о сти»: ДВГУПС, тема № DIF0048 R 14/2301(14) от 29.09.2014 г. Получен о свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ «Программа имитационного моделирования работы припортовой желе з нодорожной станции с вероятностно - статистическим подходом к изменению параметров поступающего вагонопотока» № 2014613827 от 08 апреля 2014 г. Программа принята в опытную эксплуатацию для определения параметров р а боты припортовых станций Дальневосточной железной дороги, что подтве р ждено актом о внедрении результатов. Методы исследования. При решении поставленных задач были использ о ваны теории систем и системного анализа, теори я логистики, методы инд укции и дедукции, метод экспертных оценок, им итационное моделирование. В качестве источников информации использовались труды фундаментальн о го и прикладного значения известных зарубежных и отечественных ученых, а та к же законодатель ные, нормативные и программные документы Российской Фед е рации по вопросам государственной транспортной политики. Выполнение диссе р тационного исследования базировалос ь на отчетных и статистических данных Минтранса России, ОАО «РЖД», мнениях ученых и специалистов железнодоро ж ного и морского транспорта, резу льтатах авторских исследований. Апробация работы. Основные результаты исследования доложены на 6 международных ( г. Владивосток, г. Москва , г. Иркутск, г. Хабаровск , г. Ку р 7 ган ); и 17 всероссийских научно - практических конференциях (г. Хабаровск, г. Самара, г. Ростов - на - Дону, г. Омск, г. Воронеж, г. Иркутск , г. Красноярск ) . Результаты исследования обсуждались на заседаниях кафедр «Технология транспортных процессов и логистика» и «Организация перевозок и безопа с ность на транспорте» ДВГУПС , 2010 – 2014 гг., « Управление морским тран с портом » и «Логистик а » МГУ им. адм. Г.И. Невельского , 2014 г. , «Железнод о рожные станци и и узлы» МИИТ, 2015 г. Публикации. Результаты научных исследований нашли отражение в 2 7 научных публикациях, 4 из которых в рекомендованных ВАК, общим объемом 7,0 п.л. (личный вклад автора 6,0 п.л.). Структура и объѐм диссертации. Диссертационная работа состоит из вв е дения, пяти глав, заключения, списка литературы, включающего 1 10 наимен о ваний, четыр е х приложений, 5 0 рисунк ов , 11 таблиц. Общий объем рукописи – 1 79 страниц, в том числе 1 31 страниц а основного текста. СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ Во введении обоснованы актуальность темы исследования; степень ее ра з работанности; цели и задачи; научная новизна; теоретическая и практическая значимость работы; методология исследования; положения, выносимые на з а щиту; степень достоверности и апробация р езультатов. Первая глава « Исследование современного состояния и обоснование целесообразности работы транспортного узла по системе «сухой порт» п о священа анализу теоретических исследований и практического опыта создания терминалов типа «сухой порт» в пунктах взаимодействия железнодорожного, автомобильного и морского транспорта за рубежом и в Российской Федерации , а также т ранспортно - технологическо му обосновани ю создания «сухого порта» в транспортном узле . Анализ литературных источников показал, что функционирование тран с портного узла при наличии «сухого порта» в методологическом плане изучено недостаточно , в результате чего н а сегодняшний день практически отсутствует общая методология создания и работы «сухого порта» в узле . Вместе с тем в Европейских странах практика создания «сухих портов» достаточно развита, что позволяет обеспечивать транспортно - логистический сервис, соответству ю щий современным стандартам по качеству и скорости обработки грузов . 8 Поэтому в д анном исследовании ставится задача разработки т ехнологии функционирования транспортного узла при наличии терминала «сухой порт» с установлени ем факторов, влияющих на размещени е терминала и разработки требований к функционированию «сухого порта», а также распределения гр у зопотока между морским портом и тыловым терминалом на примере Владив о стокского транспортного узла (ВТУ) . В настоящее время наблюдается п оложительная тенденция ув еличения об ъ ѐма перевозок , что приводит к проблемам, связанным с взаимодействием ж е лезнодорожного и морского транспорта и, как следствие, к «брошенным» с о ставам на подходах к припортовым станциям . В общем виде условие эффе к тивного в заимодействия различных видов транспорта в транспортном узле м о жет быть описано с помощью теоретико - множественной модели : GPS + GPA  PSP , (1 ) где: GPA – грузопоток, поступающий в морской порт автомобильным тран с портом, тонн, GPA =  ( PSA , VA ) , здесь PSA – пропускная способность автод о рог, VA – вместимость (грузоподъѐмность) автотранспортного средства; GPS – грузопоток, поступающий в морской порт с железнодорожной припортовой станции, тонн, GPS =  ( PSS ) , здесь – пр опускная способ ность станции ; – п ропускн ая способност ь порта . Пропускная способность припортовой станции включает следующие элементы: , (2) где – множество основных процессов, протекающих на станции ; – множество объектов железнодорожной инфраструктуры; – множество те х нических средств железнодорожной станции; – множество вагонопотоков станции; – множество грузовых фронтов ; – множество трудовых р е сурсов станции; – множество внешних факторов, влияющих на работу станции. Пропускная способность морского порта включает: , (3) где – множество основных процессов, протекающих в мо р ском порту; – множество причалов порта; – множество объектов ж е лезнодорожной и н фраструктуры порта; – множество транспортных средств; – множество грузовых терминалов; – множество перегрузочного об о рудования; – 9 множество грузопотоков порта; – множество трудовых ресурсов порта; – множество внешних факторов, влияющих на работу порта. Составляющие теоретико - множественн ой модел и и их формализованное представление детально рассмотрен ы в диссертационной работе. Полученные категории множеств можно сгруппировать по следующим элементам : Таблица 1 – Элементы теоретико - множественной модели «станция - порт» Элементы системы Множества Множества Инфраструктурные , , , Технологические , , Технические , Организационные Экзогенные (внешние) В общем виде пропускную способность системы «станция – порт » можно увеличить двумя способами: развивать имеющуюся инфраструк туру, что не всегда возможно, так как припортовые станции расположены в городской черте и не имеют возможностей дополнительного развития, или совершенствовать технологические решения в рамках транспортного узла. П роблемы взаимодействия элементов системы «станция – порт» в работе системати зированы в виде «дерева проблем», в результате чего установ лено , что основными причинами, влияющими на перерабатывающую способность транспортного узла , являются: недостаток инфраструктуры и технического оснащения; несовершенство технологии работы; несогласованность действий железной дороги и порта; недостаточный уровень использования подвижного состава по мощности и времени. На основании метода экспертных оценок было выявлено, что удельный вес причин , вызываемых нарушениями в технологи и работы транс портного узла , составляет около 40% относительно всех элеме н тов . Условиями, определяющими э ффективн ость технологических процессов системы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в узле, я в ляются следующие : 1 ) фактическое время нахождения вагонов в транспортном узле должно соответствовать нормативному технологическому времени; 2 ) о р ганизация подвода вагонов в соответствии с перерабатывающими возможн о стями грузовых фронтов ; 3 ) обеспечение максим ального количества пере грузок по прямому варианту . 10 С истем а условий в виде комплексного критерия оптимальности имеет следующий вид: , (4) где: – среднесуточное количество вагонов i - го типа, ваг . , i = ; – фактическое время выполнения операций с вагонами i - ого типа, час; – технологическое время выполнения операций с вагонами i - ого типа, час; – общее количество типов вагонов, прибывающих на станци ю ; – т е хническая норма загрузки i - го вагона m - ым грузом, тонн/вагон; m – общее количество н о менклатур грузов, прибывающих в порт , m = ; – производительность п о грузочно - разгрузочной машины при работе с m - ым грузом, тонн/сутки; – количество погрузочно - разгрузочных машин для m - ого груза; – доля прямого варианта перевалки. С целью реализации выше названных условий в диссертации предлагается и рассматрива ется систем а «терминал – станция – порт», в которой пропускная способность железнодорожно й составляющей транспорт ного узла ра с сматривается комплексно вместе с «сухим портом»: , (5) где: – пропускная способность терминала «сухой порт»; – пропус к ная способность участка «терминал – припортовая станция ». Функциониров а ние транспортно - логистической системы «терминал – станция – порт» возмо ж но при соблюдении следующих условий: , (6) где – наличная пропускная способность участка при существующей организации движения поездов; – потребная пропускная способность участка при организации фидерного движения поездов. 11 Реализация предлагаемой в диссертации технологии работы транспортного узла предусматривает применение магистрально - фидерной технологии движ е ния поездов с выносом отдельных инфраструктурных элементов за пределы транспортного узла в виде «сухого порта» (рис. 1) . Рис унок 1 – Возможные варианты организации движения поездов Магистрально – фидерная система организации движения поездов в порты и из портов означает работу с вагонопотоками, как по «магистральному» графику (при ѐм и отправ ление магистральных поездов), так и на «фидерном» участке, в системе управления движением грузо в на участке «терминал – припортовая станция – порт». В этом случае терминал будет согласовывать «магистрал ь ные» параметры движения поездов (расписание движения, количество вагонов и т.д.) с «фидерными» параметрами (текущей необходимости доставки нужных гр узов в порт или их вывоза из порта). Завоз и вывоз грузов ( контейнеров ) автотранспортом необходимо ос у ществлять с предприятий в «сухой порт» (рис. 2), где осуществляется таможе н ное оформление, затем доставка груза на борт судна и обратно на территорию терм инала осуществляется железнодорожным транспортом. Рис унок 2 – Возможные варианты организации движения автотранспорта 12 Груженые автомобили следуют с предприятий на терминал и обратно по объездным автомагистралям, минуя загруженные дороги города, не разрушая городскую дорожную инфраструктуру и не создавая «пробок», тем самым уменьшая аварийность на дорогах. Это позволит значительно снизить тран с портные нагрузки на местные дороги и улучшить экологическую ситуацию за счет сокращения доступа большегрузного транспорта в города. П римен ение логистик и на уровне «терминал – припортовая станция – порт» позволяет решить следующие вопросы: обеспечение постоянного совместного управления планом формирования поездов и оптимизация подхода вагонов на припортовую станцию; обеспечение соответствия «пиковых» суточных мощн о стей груз о - и вагонопотока возможностям порт а и припортов ой станци и ; высв о бождение площадей терминалов морского порта и вынесение операций с грузами в «сухие порты »; исключение сверхнормативных простоев вагонов на припортовой станции и в морском порту ; организация перевозок в системе магистрально - фидерного сообщения. Во второй главе « Имитационное моделирование работ ы припортовой железнодорожной станции » произведено о боснование математического апп а рата для моделирования работы железнодорожной станции во взаимодействии с портом , дана х арактеристика объекта моделирования , представлены р езульт а ты моделирования и произведен их анализ , также дана классификация моделей систем и имитационных моделей. В работе обосновано, что д ля системы «ста н ция – порт» необходимо использовать дискретно - событийное имитационное моделирование, модель должна являться непрерывной и динами ческой. Во Владивостокском транспортном узле опорной станцией является Влад и восток, которая обслуживает крупнейший порт Приморья – ОАО «В ладив о стокский морской торговый порт » (ОАО «ВМТП») . Грузооборот порта Влад и восток в 2013 году составил 5 , 8 млн. тонн . На территории ОАО «ВМТП» нах о дится ООО «Владивостокский контейнерный терминал» (ВКТ). Контейнер о оборот за 2013 год составил 476758 TEU (рис. 3 ). Рис унок 3 – Контейнеропоток ВКТ 338 456 477 593 771 1002 1303 0 500 1000 1500 2010 2012 2013 2014 2016 2018 2020 Контейнеры, тыс. TEU Год 13 К 2020 году пропускную способность причалов ОАО «ВМТП» планируется увеличить до 10 млн. тонн, а перевалку контейнеров в порту к 201 6 году до 77 0 тыс. TEU . В диссертационной работе выполнено исследование , которое позволило в ы явить зависимость между рабочим парком припортовой станции и объѐмом п е реработки грузов в морском порту (рис. 4 ) . Рис унок 4 – Зависимость среднесуточного рабочего парка о т среднесуточной переработки вагонов на станции Владивосток При определенной величине рабочего парка объѐм переработки грузов в по р ту стабилизируется, после чего начинает снижаться. Это связано с заполнением путей станции вагонами, что ограничивает еѐ возможности по формировани ю подач на грузовые фронты порта и своевременной уборк е обработанных вагонов. Выявлены максимальные значения величин рабочего парка припортовой ста н ции Владивосток, превышение которых не позволяет станции функционировать в нормальном режиме. Из графика видно, что при рабочем парке свыше 800 в а гонов переработка вагонов на припортовой станции падает (отметка около 420 вагонов) , уменьшается погрузка и выгрузка вагонов в системе «станция – порт» . С ц ель ю установления соответств ия параметр ов работы железнодорож ной станции и порта (пе рерабатывающая способность, время нахождения вагонов на станции с расчленением по опер ациям, полная загрузк а устройств терминала порта, железнодорожных путей) при увеличени и прибывающего вагонопотока , в диссертационной работе разработана имитационная модель работы системы «станция – порт». Технология описывается на уровне операций (прием поезда, расформиров а ние состава, подача вагонов, выгрузка вагонов и т.д.), в агоны перемещаются от 14 блока к блоку (из парка приема в сортировочный парк и т.д.), каждый из кот о рых можно рассматривать как отдельную подпрограмму (рис. 5). Рис унок 5 – Функциональная схема системы «станция – порт» Особенность разработанной модели заключается в том, что она позволяет смоделировать работу припортовой станции в реальных условиях примен и тельно к данному исследованию , учесть все временные параметры нахождения вагонов в системе «станция – порт», а также технологические времена и свер х нормативный простой вагонов. На основе имитационной модели в диссертации р азработан программный комплекс, который включает следующие вкладки: 1. «Настройка входящего потока» 2. «Моделирование» 3. «Загрузка пути» 4. «Использование каждого пути» В диссертации с моделированы и графически представлены различные вар и анты работы системы «станция – порт» . Результаты представлены в таблице 2 . Таблица 2 – Результаты моделирования работы системы «станция – порт» Варианты работы системы «станция - порт» Результаты моделирования Модель работы станции в существу ющих условиях Система «станция - порт» справляется с поступающим вагон о потоком, максимальный рабочий парк станции составляет 320 вагонов к концу третьих суток. Модель работы станции в условиях увеличения пр и бывающего вагонопоток а . Система «станция - порт» не справляются с поступающим в а гонопотоком, рабочий парк станции Владивосток достигает 600 вагонов и с танция уже не может функционировать в но р мальном режиме. При поступлении шести поездов в сутки с и стема «станция - порт» будет парализована уже на третьи су т ки. Модель работы станции в условиях передачи части вагонопотока на тер минал «сухой порт» М аксимальны й рабочий парк станции составляет 220 вагонов, станция принимает в два раза больше поездов, чем в насто я щее время. Припортовая станция имеет запас пропускной способности на увеличение вагонопотока. 15 П рипортовая станция Владивосток в условиях увеличения к оличества пр и бывающих поездов с четырех в настоящее время до шести в перспективе при существующей технологии работы не сможет функционировать в нормальном режиме и обслуживать причалы морского порта своевременно. В этих условиях для эффективности взаимодей ствия морского и железнодорожного транспорта в транспортном узле необходимо создать «сухой порт» с внедрением маг и стрально - фидерной организации движения поездов. В третьей главе « Разработка техни ко - технологических параметров терминала «сухой порт » разработаны методологические принципы выбора места размещения «сухого порта» для обслуживания транспортного узла , ра с смотрены структурно - планировочные решения терминала , а также разработана методика решения задачи по передаче тылов ому терминал у части грузо потока морского порта. В диссертации определены факторы, влияющие на выбор места размещения «сухого порта» в транспортном узле : 1. Внутренние – это факторы, оказывающие влияние на выбор места разм е щения железнодорожного порта изнутри, это могут быть личные предпочтения руководства проекта, инвесторов, заказчиков, способные оказать регулирующее воздействие на окончательное принятие решения. 2. Внешние – это факторы, которые не зависят от рассматриваемого вариа н та размещения железнодорожного порта. Внешние фактор ы представляют с о бой совокупность различных критериев, влияющих на принятие решения о в ы боре места его размещения. В диссертационной работе все в нешние факторы систематизированы, раздел ены на четыре основные группы ( инфраструкту р ные; государственные; эконо мические; природные) и детально рассмотрены. Наиболее рациональный вариант размещения «сухого порта» выбирается с помощью эвристических методов . На удаленность тылового терминала от мо р ского порта влияет время доставки груза с терминала в порт и обратно , кот о рое в свою очередь зависит от скорост и движения транспортных средств и расстояни я перевозки . Транспортные расходы по доставке грузов с терминала в порт зависят от расстояния перевозки и объемов перево зимого гр у зопотока , а также от транспортного тарифа на определенном виде тран с порта . 16 ( 7 ) В зависимости от вышеперечисленных факторов возможны следующие в а риа нты расположения «сухого порта» (рис. 6) : Рис унок 6 – Схема возможного расположения «сухого порта» ( 8 ) ( 9 ) При выбор е местоположения «сухого порта» непосредственно за пределами городской застройки необходимо наличие свободных территорий для его ра з мещения, а также железнодор ожной станции со свободной приле гающей те р риторией для укладки дополнительных железнодорожных путей. В противном случае необходимо рассматривать другие варианты расположения «сухого по р та», стремясь к минимизации . При магистрально - фидерной технологии движения поездов на железнод о рожную станцию, обслуживающую «сухой порт», прибывают поезда для ра с формирования и подачи на пути терминала под грузовые операции. На терм и нале «сухо й порт » происходит сборка групп вагонов для формирования фиде р ного поезда в адрес конкр етных причалов морского порта. Фидерный поезд проследу ет припортовую станцию транзитом. Груженые вагоны из морского порта в составе фидерного поезда доставляются по внутреннему таможенному транзиту на таможенный терминал в «сухо м порт у ». После выполнения т ам о женных операций, груз (контейнер) вывозится с терминала получателю в ваг о нах магистрального поезда или автотранспортом. На рисунке 7 приведены в а рианты транспортных схем подвода грузов в морской порт. 17 Каждый временной параметр (t 1 , t 2 , t 3 ... t 9 ) включает несколько составля ю щих, поэтому в диссертационной работе детально анализируется движение в а гонов при поступлении магистрального поезда в систему «станция – порт» и движение вагонов с фидерным поездом с помощью карты потока создания це н ности. Рис унок 7 – Варианты транспортных схем подвода грузов в морской порт : 1 – ж елезно д орожная станция; 2 – ж елезно д орожная станция, обслужива ю щая терминал; 3 – терминал «сухой порт»; 4 – припор товая станция; 5 – мо р ской порт Установлено, что п р и движении магистрального поезда из девяти операций с вагонами, три являются проблемными, приводящими к затору припортовой станции и параличу системы «станция – порт» ( расформирование и накопление на подачу, накопление состава на отправл ение, нахождение вагонов в ожидании грузовы х операци й на причалах порта) . При работе фидерного поезда в тран с портном узле, элементы, приводящие к потерям времени, исключаются за счет подвода вагонов с грузом под конкретное судно для перегрузки по «прямому варианту». Таможенное оформление контейнера в полном объеме в порту является о д ним из наиболее трудоемких, затратных и сдерживающих факторов. В случае переноса всех процедур по осуществлению таможенного оформления грузов в контейнерах на специализированные таможенные комплексы в «сухом порту», пропускная способность портов увеличится . Разработана методика выбор а в а рианта размещения «сухого порта», которая представлена в виде алгоритма ( рис. 8 ) . 18 Рис унок 8 – Укрупненный алгоритм выбор а варианта места размещения терминала «сухой порт» После выбора места расположения «сухого порта» реш ается вопрос о пер е даче части грузопотока морского порта на тыловой терминал. В диссертации разработан а методика распределения грузопотока между морским и «сух им» порт ом . Укрупненный алгоритм определения грузопотока, передаваемого в «сухой порт» приведен на рис. 9 . Рис унок 9 – Укрупненный алгоритм определени я грузопотока , передаваемого в «сухой порт» 19 Перспективной площадкой размещения «сухого порта» для обслуживания Владивостокского транспортного узла может служить свободная территория около п. Новый, в сорока километрах от города Владивосток. На основании расчѐтов установлено, что п риоритетными грузами для передачи в «сухой порт» являются: контейнерные грузы; средства транспорта; тарно - штучные грузы; навалочный груз – кокс. Для переработки в порту остаются металл, то п ливные грузы и зерно. В четвертой главе « Информационно - правовые аспекты в деятельности «сухих портов» рассмотрены вопросы информационного, правового и там о женного регулирования деятельности терминала «сухой порт». На основе Приказ а ФТС России № 510 от 18 марта 2010 года , который р е гламентирует порядок использования технологии « сухого порта », в диссерт а ции разработана схем а взаимодействия тамож енных органов с участниками транспортного рынка при наличии тылового терминала . Одним из основных вопрос организации «сухих портов» является вопрос нормативно - правового регулирования деятельности терминалов. Функцион и рование «сухих портов» связано с существованием широкого спектра правоо т ношений, возникающих между различными субъектами транспортного бизнеса – морской порт, железнодорожная станция, тыловой терминал, таможенные о р ганы и т.д. В работе выявлены правовые ограничения, наличие которых не по з воляет эффективно использовать «сухие порты» и предложены пути их реш е ни я (табл.3) . Т аблица 3 – Нормативно - правовые ограниче ния при создании «сухих портов» Существующие ограничения Решение Отсутств ует федеральн ый закон о смеша н ных перевозках Разработка и принятие соответствующ его з а кон а Не разработаны Правил а таможенного оформления грузов в специализированных центрах Утверждение Концепции и Правил таможе н ного контроля и таможенного оформления в специализированных центрах Отсутствует координаци я работы тран с портного узла при наличии «сухого порта» Организация единого центра управления транспортным узлом (терминальный оператор) Не р азработ ан механизм государственно - частного партнерства (ГЧП) Практическая реализация механизмов госуда р ственно - частного партнерства Кроме того в четвертой главе рассмотрены вопросы функционирова ния с и стемы « т ерминал – с танция – п орт» и разработана схема управления работой транспортного узла с использованием информационно – коммуникационных 20 технологий, а также методов координатного управления на основе спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС/GPS (рис . 1 0 ). Рис унок 1 0 – Схема взаимодействия информацио нных систем в транспортном узле Применение системы спутникового мониторинга (на базе технологий ГЛ О НАСС/GPS) позвол яе т осуществлять контроль состояния объектов транспор т ной инфраструктуры для целей оценки их технического состояния и контроля над своевременностью и каче ством соответствующих мероприятий по обсл у живанию и ремонту. Внедрение методов моделирования, прогнозирования и аналитической обработки информации обеспечат эффективное функционир о вание «сухого порта» в рамках интеллектуальной транспортной системы. В п ят ой глав е « Экономическая эффективность создания «сухо го порт а » дана экономическая оценка принятия решения о создании «сухого порта», определен а структура инвестици й и доход ы терминала , а также определен народнохозяйственный эффект от создания «сухого порта» . Эффективность создания «сухого порта» будет определяться соотношением затрат на дополнительное строительство и реконструкцию припортовой ста н ции и железнодорожной станции, обслуживающей терминал : ( 10 ) Для развития припортовой станции необ ходимо учитывать затраты : ( 11 ) 21 где – затраты на новое строительство и реконструкцию объектов ста н ции в целях наращивания пропускной способности; – затраты на выкуп или аренду земельных участков, а также подготовку земляного полотна под строительство дополнительной железнодорожной инфраструктуры; – з а траты на высвобождение территории под застройку , включающих строител ь ство или покупка квартир и домов для жильцов, строительство производстве н ных и складских объектов промышленных предприятий, находящихся в зоне предполагаемого строительства; – затраты на подготовительные работы ( демонтаж и транспортировку высвобождаемых средств ) . Для развития железнодорожной инфраструктуры станции, обслуживающей терминал «сухой порт», необходимо учитывать затраты: ( 12 ) Затраты на выкуп земельного участка для развития припортовой станции будут выше, чем стоимость земельного участка под дополнительное строител ь ство на станции, обслуживающей «сухой порт», так как стоимость земельного участка за городом значительно ниже стоимости муниципаль ной земли, в нек о торых случаях территория под строительство расположена в центральной части города. Кроме экономического эффекта в диссертации выявлен ы преимущества, к о торые получают все участники логистического процесса от функционирования «сухого порта» в транспортном узле . ЗАКЛЮЧЕНИЕ . Основные научные и практические результаты проведѐ н ного исследования, полученные в соответствие с поставленными в диссертации целью и задачами, а также выводы и предложения автора заключаются в сл е дующем : 1. Произведен анализ и систематизация факторов, влияющих на перераб а тывающую способность системы «станция – порт» . П ри росте грузооборота и контейнеропотока у величить перерабатывающую способность системы можно за счет создания «сухого порта» и внедрения магистрально - фидерной системы движения поездов, что позволит на основе целенаправленного подвода фиде р ных поездов в порт под конкретное судно для перевалки по «прямому вариа н ту» минимиз ировать врем я нахождения вагонов с грузом в транспортн ом узл е. 2. Установлена зависимость между рабочим парком припортовой станции и объѐмом переработки грузов в морском порту. При определенной величине р а 22 бочего парка объѐм переработки грузов в порту стабилизируется, после чего начинает снижаться. Это связано с заполнением путей станции вагонами, что ограничивает еѐ возможности с точки зрения формирования подач на грузовые фронты порта, а также своевременной уборки обработанных вагонов. 3. Разработана имитационная модель работы припортовой станции при и з менении параметров поступающего вагонопотока. Приведено описание фо р мальной модели, выделены ее основные элементы. На основе имитационной модели разработан программный комплекс определения максимальной перер а батывающей спо собности системы «станция – порт» при приеме разных грузов. Работоспособность модели проверена на конкретных статистических данных, полученных из анализа реальных условий работы станции Владивосток. 4. Выявлены факторы и их взаимосвязь, влияющие на распределение груз о потока между «сухим» и морским портом. Разработан а методика распределения грузопотока между морск им портом и тыловым терминал ом . При принятии решения о передаче части грузопотока «сухому порту» необходимо учитывать перспективную структур у и объем грузопотока, стремиться оптимизировать и ускорить процесс обработки грузов, создать рациональную систему складских и перерабатывающих мощностей для хранения грузов. Для Владивостокского транспортного узла приоритетными грузами для передачи на «су хой порт» я в ляются: контейнерные грузы; средства транспорта; тарно - штучные грузы; кокс. 5. Определены и систематизированы принципы, влияющие на размещение «сухих портов» для обслуживания транспортного узла. Предложен укрупне н ный алгоритм выбора места расположения тылового терминала. При выборе места размещения «сухого порта» необходимо минимизировать расстояние от терминала до порта, так как это влияет на время и стоимость доставки груза с терминала в порт и обратно. 6. Разработаны требования к инфраструктуре «сухих портов» и рассмотр е ны вопросы информационного, правового и таможенного обеспечения деятел ь ности тыловых терминалов в современных условиях. Определены факторы, влияющие на структурно - планировочные решения терминала, а такж е выявл е ны нормативно - правовые ограничения создания «сухих портов». Предложено создание на базе «сухого порта» единого центра управления транспортным процессом в рамках интеллектуальной транспортной системы . 7. Определены основные затраты для развития железно дорожной инфр а структуры припортовой станции и станции, обслуживающей «сухой порт». Представлено математическое описание экономической эффективность созд а 23 ния «сухого порта» для обслуживания транспортного узла. Проект предлагается создавать на базе частно - го сударственного партнерства. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ опубликованы в 2 7 работах, в том числе: Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК России: 1. Король , Р. Г. Имитационное моделирование работы припортовой желе з нодорожной станции с вероятностно - статистическим подходом к изменению параметров поступающего вагонопотока Текст / Р. Г. Король , А. С. Балалаев / / Транспорт Урала . – 2014. – № 3 (42) . – С . 53 - 58 . 2. Король, Р. Г. Технология функционирования Владивостокского тран с портного узла при наличии мультимодального терминала «сухой порт» Текст / Р. Г. Король, А. С. Балалаев // Вестник Государственного университета мо р ского и речного флота им . адмирала С. О. Макарова . – 2014. – №5. – С. 92 - 101. 3. Король , Р. Г. Технологические аспекты функционирования «сухих по р тов» Текст / Р. Г. Король , А. С. Балалаев // Вестник ТОГУ . – 2014. – №3 (34) . – С . 123 - 126 . 4. Балалаев , А. С. Особенности формирования транспортно - логистических кластеров Текст / А. С. Балалаев , Р. Г. Король , А. Ф. Серенко // Ученые запи с ки КнАГТУ . – 2014. – №3 - 2 (19) . – С. 90 - 95. 5. С видетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ Король, Р. Г. Программа имитационного моделирования работы припортовой железнодорожной станции с вероятностно - статистическим подходом к измен е нию параметров поступающего вагонопотока / Р. Г. Король, П. В. Даниленко // Федеральная служба по интеллектуальной собственности. – 2014. – № 2014613827. Публикации в материалах международных конференций : 6. Король , Р. Г. К вопросу развития Владивостокского транспортного узла Текст // Проблемы транспорта Дальнего Востока. Пленарные доклады вос ь мой международной научно - практической конференции. – Владивосток: ДВО Российской Академии транспорта , 2011. – С . 66 - 68 . 7. Король , Р. Г. Необходимость создания и требования к выбору места ра з мещения железнодорожного порта Текст / Р. Г. Король, А. С. Балалаев // Транспортная инфраструктура Сибирского региона : Материалы V м еждун а родной научно - практической конференции . – Иркутск : ИрГУПС, 2014. – С . 104 - 109 . 24 8. Король , Р. Г. Основные вопросы организации «сухого порта» в тран с портном уз ле Текст // Труды X м еждународной научно - практической конф е ренции « Trans - Mech - Art - Chem » . – М . : М ГУПС , 2014. – С . VI 11 - VI 12. 9. Король , Р. Г. Технологическое обоснование создания «сухого порта» в транспортном узле Текст // Современные аспекты транспортной логистики: сборник трудов международной научно - практической конференции. – Хаб а ровск: ДВГУПС, 2014. – С . 109 - 118 . Публикации в других изданиях: 10. Король , Р. Г. Понятие и особенности функционирования логистического терминала «сухой порт» Текст // Наука и образование транспорту: материалы III Всероссийской научно - практической конференции. – Самара : СамГУПС, 2010. – С . 28 - 30 . 11. Король , Р. Г. Создание тылового терминала «сухого порта» с внедрен и ем магистрально - фидерной технологии движения поездов Текст // Труды Вс е российской научно - практическ ой конференции «Транспорт - 2011» . – Ростов на Дону : РГУПС , 2011 . – Часть 1. – С . 193 - 196 . 12. Король , Р. Г. Эффективность функционирования транспортного узла при наличии тылового терминала «сухого порта» Текст // Экономические а с пекты логистики и качества работы железнодорожного транспорта: Материалы всероссийской научно - практической конференции с междунар одным участием . – Омск: ОмГУПС, 2013. – С . 3 4 - 37 . Король Роман Григорьевич ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА В ТРАНСПОРТНО М УЗЛ Е ПРИ НАЛИЧИИ ТЕРМИНАЛА «СУХОЙ ПОРТ» (НА ПРИМЕРЕ ВЛАДИВОСТОКСКОГО ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА) 05.22.01 – Транспортные и транспортно - технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Подписано к печати Формат Заказ № ___ __ Объем 1,5 п.л. Тираж 80 экз. 127994, Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, УЦП ГИ МИИТ

Приложенные файлы

  • pdf 9242530
    Размер файла: 634 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий